Durante la última gran renovación de la flota pesquera de finales de los 90 del siglo pasado, se construyeron un número muy importante de buques pesqueros con diseños sujetos a limitaciones de arqueo desde la fase de proyecto conceptual, de acuerdo con unas reglas de compensación de arqueo que fueron cambiando a lo largo del tiempo y que actualmente siguen requiriendo compensar el arqueo de todo aumento de capacidad, en la relación 1:1, en términos de arqueo GT. 

Esa flota está llegando al final de su vida útil, y la próxima renovación de flota que se divisa en el horizonte deberá cumplir con los nuevos retos de nuestro tiempo, entre los que destacan la descarbonización y el relevo generacional. Ambos tienen un impacto directo en el diseño del buque pesquero, requiriendo un aumento significativo de arqueo, de manera que el reto para los ingenieros navales es ciertamente complejo.

Descarbonización

Las políticas europeas del clima, por todas, la Ley Europea del Clima aprobada en el año 2021 desarrollada en el marco internacional del Acuerdo de París, de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas y del Protocolo de Kioto, se traduce en una reducción de las emisiones netas de gases de efecto invernadero en, al menos, un 55% en 2030 con respecto a los niveles de 1990, para alcanzar la neutralidad climática de la UE en el año 2050, y que aplicado al sector, supone la descarbonización de la flota pesquera.

Los ingenieros navales coinciden en que, a diferencia de la flota mercante, para la flota pesquera la descarbonización no puede alcanzarse en los plazos antes indicados, fundamentalmente porque no existe una tecnología desarrollada, siendo el combustible actual, marine diesel oil (MDO), la única alternativa posible de combustible, al menos a corto plazo. 
También existe coincidencia en la posibilidad de un amplio margen de mejora del rendimiento energético del buque, a través de la realización de obras de reforma, llegando a relaciones entorno al 15-20%, márgenes mayores de mejora pasarían por la construcción de un buque nuevo, cuyo diseño conceptual buscase la optimización de las formas del casco, el propulsor, el aparato de gobierno y el diseño de una planta propulsora basada en sistemas diésel-eléctricos, con diferentes alternativas de hibridación en función de la demanda requerida por el operador. Es inherente a la mejora de la carena, plantearse diseños con bajo coeficiente de bloque y alta relación eslora-manga que, además de mejorar la hidrodinámica, supondrán una ganancia en la estabilidad de formas, con la consiguiente reducción de lastre fijo; lo que redundará igualmente en una mejora de eficiencia energética del buque, al reducir sustancialmente su desplazamiento en rosca.

En cuanto al uso de combustibles alternativos, una vez desarrollada la tecnología y adaptado el entorno para facilitar la operación del pesquero, el metanol se revela como uno de los candidatos que cuentan con mayor aceptación, fundamentalmente porque existe una tecnología desarrollada de motores marinos para propulsión que ha permitido a las grandes flotas mercantes adaptarse a las nuevas exigencias sobre emisiones, ya que el metanol cumple con todas las exigencias sobre emisiones a la atmósfera en el ámbito IMO y de la UE, es decir, con las emisiones de óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx), partículas contaminantes (PM) y finalmente, con las emisiones de carbono que persigue eliminar la descarbonización. Entre otras cosas, este hecho ha propiciado el desarrollo de las medidas de seguridad apropiadas para hacer tolerable el riesgo de trabajar con este fluido inflamable y tóxico, así como programas de formación para operadores, titulados profesionales en náutica. Además, el metanol puede transportarse, almacenarse y suministrarse en estado líquido a temperatura ambiente y presión atmosférica, lo que en sí mismo es una potente ventaja frente a otras alternativas. A pesar de contar con un poder calorífico relativamente alto, es significativamente inferior al del actual MDO, que se traduce en la necesidad de aumentar la capacidad de los tanques de combustible, en algo más de dos veces la capacidad de los actuales tanques de MDO.   Relevo generacional Como factor a considerar cuando se analiza la falta de vocaciones, se encuentra sin lugar a duda las condiciones de vida a bordo, cuya concepción entre los jóvenes españoles ha variado muy sustancialmente en los últimos años, en consonancia con la mejora de la calidad de vida y las preferencias de la sociedad actual frente a la de épocas pasadas. 

La flota actual de pesqueros construidos en los años 90 dispone de unos alojamientos certificados contra un estándar técnicamente obsoleto, que parece estar muy lejos de ofrecer unas condiciones de vida y un standard de confort que resulten atractivos para las nuevas generaciones de titulados náutico-pesqueros. Tampoco parece que vaya a conseguirse ese objetivo yendo a un cumplimiento de mínimos, limitándose únicamente a observar las nuevas exigencias reglamentarias reguladas en el Convenio sobre el trabajo en la pesca de 2007 (ILO 188). En cualquier caso, y aun yendo a ese ‘cumplimiento de mínimos’, la superficie destinada a alojamientos en el nuevo buque será siempre superior al del buque actual, lo que significa, indefectiblemente, un aumento de volumen bruto, es decir, de arqueo.

Al igual que en el apartado de descarbonización, la formación juega un papel fundamental en el empeño de revertir la tendencia de la falta de vocaciones; conseguir currículos formativos más adaptados a las nuevas tecnologías y formas de trabajo, el uso de simuladores de última generación que reproduzcan las condiciones de trabajo a bordo, la formación dual, la formación online, y en general, el desarrollo de productos formativos que sean capaces de atraer vocaciones, es otro de los retos a los que se enfrentan las Administraciones competentes.

Otras exigencias

Cuando a lo largo de este artículo se habla de descarbonización, solamente se considera el aumento ‘objetivo’ y ‘cierto’, a saber, el aumento de la capacidad de los tanques almacén de combustible en una relación 2:1, pero una vez desarrollada la tecnología, previsiblemente será necesario aumentar el espacio de la máquina para aislar las zonas de presencia de combustible, para instalar nuevos sistemas de seguridad, cámaras de control estancas al gas, etc.   

Por otro lado, a partir del año 2013, la PPC prohíbe los descartes y obliga al desembarque de todas las capturas, lo que supone igualmente un aumento de la bodega para poder almacenar toda la parte de la captura descartada. En la misma línea se plantean las normas de protección del medio marino y la obligación de desembarque de todos los desechos capturados de manera no intencionada en virtud de lo regulado en la Directiva (UE) 2019/883, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos de buques. En definitiva, la exigencia de capacidad de almacenamiento a bordo debe ser suficiente, no solo para contener todos los subproductos derivados de la actividad pesquera, sino también, para almacenar los desechos de pesca que puedan capturarse de forma no intencionada. 

Una solución 

El diseño del pesquero del futuro debe conjugar la mejora en su eficiencia energética para facilitar la descarbonización cuando exista tecnología adaptada, la mejora en su habitabilidad para que resulte atractivo y revierta la pérdida de interés por esa salida profesional, y al mismo tiempo, respetando las restricciones de arqueo impuestas por la PPC.

En los últimos años se han elaborado trabajos abordando el reto planteado, entre los que cabe citar “Consequences of the Gross Tonnage Measurement, a discussion document, Policy Research Corporation”, “Analysis on Gross Tonnage and Propulsion Power ceilings. ASD Ship Design B.V. Arie Aalbers” o también, el realizado por Cédrik Renault, Henri Pinon, Françoise Douliazel del Institut Maritime de Prévention, “Ergospace study Available space and working safety on board of fishing vessels”, así como el que recientemente ha publicado en la revista Marine Policy el ingeniero naval Miguel Núñez, sobre los incentivos para alcanzar la descarbonización de la flota de arrastre europea de título “Are there sufficient incentives to decarbonize the trawl fleet in the EU?”.

Siendo el diseño del pesquero un factor clave en la viabilidad del sector, la solución del problema debería pasar por incorporar a profesionales del ámbito de la ingeniería naval a los puestos de decisión y asesoramiento de las políticas relacionadas. La defensa de los intereses de nuestro Estado y de nuestras Comunidades Autónomas, y en particular, de aquellas donde la pesca sigue teniendo un peso específico muy importante, solamente puede liderarse contando con el apoyo técnico de los profesionales que tienen atribuidas las competencias profesionales y el conocimiento sobre la materia, como garantía de legalidad en las actuaciones de los poderes públicos. Sin Ingenieros navales, la Administración corre el riesgo de tomar decisiones “a ciegas” sobre una realidad física compleja. Su integración permite que la política pesquera deje de ser solo una gestión de cuotas para convertirse en una estrategia de ingeniería social y técnica que protege tanto a los ecosistemas como a los profesionales del mar. 

 ➡️Ver más en el número 665 del mes de abril de la revista Mar.