Desde hace unos años se aprecia en el ámbito marítimo una actividad destacable en torno a los buques autónomos. Estos no se pueden separar de la tendencia hacia la autonomía en el manejo de vehículos terrestres y aéreos. Si bien la tecnología aplicable a la autonomía es similar para todos los tipos de transporte, cada uno de los medios en los que se desarrolla dispone de determinadas especificidades. En el caso del transporte marítimo, la menor densidad de tráfico respecto al terrestre o el moverse en un solo plano frente al aéreo parecen ser dos factores favorables, ello unido a la menor velocidad de los buques frente a los otros modos. Sin embargo, el transporte marítimo presenta otras problemáticas, como la potencial distancia para efectuar una reparación en caso de avería en alta mar o el cómo se efectuará el mantenimiento rutinario del buque y sus sistemas mientras el buque esté navegando durante un tiempo prolongado. Además de a estas cuestiones, los buques autónomos -denominados MASS por el acrónimo inglés Maritime Autonomous Surface Ship- se enfrentan a un desafío específico: el cumplimiento de una vasta regulación internacional que se basa en la presencia de tripulación a bordo.

EL CÓDIGO MASS

La Organización Marítima Internacional (OMI), como organización competente en materia de regulación de los buques en viajes internacionales, realizó entre 2017 y 2021 un estudio exploratorio sobre la reglamentación de los buques autónomos. Este estudio -RSE, por sus iniciales en inglés- buscó las posibles trabas que pudiesen presentar los convenios internacionales sobre buques para los buques autónomos. No obstante, ha de precisarse que, para dicho estudio, se establecieron cuatro niveles de autonomía creciente, relativos a buques con tripulación a bordo con procesos automatizados, buques con tripulación a bordo manejados remotamente, buques sin tripulación a bordo manejados remotamente, y buques sin tripulación a bordo manejados autónomamente. Así, en función de la presencia a bordo o no de tripulación, existían más o menos trabas al cumplimiento de los convenios. 

Una vez identificadas las trabas según el nivel de autonomía, la OMI decidió que se elaborase un código específico que, en el ámbito del convenio SOLAS, estableciese medidas adicionales o alternativas para que los buques autónomos cumpliesen los convenios internacionales. Al efecto, se instruyó a los diferentes comités de OMI para que abordasen las materias de su competencia, estableciendo varios grupos de trabajo, uno que elaborase el denominado Código MASS y otros que analizasen la problemática de los diferentes comités. Se estableció que el Código MASS debería estar listo a principios de 2025 en su versión recomendatoria, y que la versión obligatoria debería estar lista para 2028. Lo llamativo de este proceso es su carácter innovador, ya que, normalmente, en el Derecho internacional -y en el Derecho en general- la regulación se realiza a la vista de una situación existente. Sin embargo, en el Código MASS se está regulando a la vez que se desarrollan los buques autónomos. Esta particularidad implica que no se dispone de una experiencia en la que basarse y que los problemas a identificar y a mitigar mediante la regulación sean difíciles de identificar. Esto lleva a que lo que parecían problemas insalvables en un principio, técnicamente puedan ser subsanables unos meses más tarde, pero también a que aparezcan nuevos problemas no previstos en un primer momento. De todos modos, el desarrollo del Código MASS continúa con un ritmo muy intenso de sesiones de trabajo de los diferentes grupos. 

Entre los aspectos que han motivado un mayor nivel de discusión está la figura del capitán remoto, el cual se considera tiene las mismas obligaciones y derechos que el capitán a bordo, pero con especialidades, como puede ser el si un capitán remoto puede estar al mando de diferentes buques, si puede haber capitanes que se vayan relevando durante la navegación o si deben considerarse gente de mar. 

CENTRO REMOTO DE CONTROL

Otros aspectos muy debatidos son los relativos al “centro remoto de operaciones” -ROC, por sus siglas en inglés- desde donde se maneje el buque remotamente. El ROC plantea diferentes dudas, tanto técnicas por aspectos como la existencia de comunicaciones fiables o por la ciberseguridad frente a ataques maliciosos, como por el control efectivo de estos centros por el Estado del pabellón del buque, ya que varios Estados propugnan que los ROC puedan estar en el territorio de otro Estado que no sea el del pabellón, lo que abre la posibilidad a que este tercer Estado también sea responsable por los daños que el buque pueda causar, llevando a una situación que va contra un principio fundamental del Derecho del Mar y que establece que un buque solo puede estar bajo el control de un Estado. En cualquier caso, la elaboración del Código MASS avanza a buen paso y se está centrando, más que en los diferentes niveles de autonomía, en cómo se pueden realizar remota o autónomamente diferentes funciones (navegación, máquinas, maniobra, estabilidad, etc.), ya que se prevé que el uso de los buques autónomos implicará que inicialmente solo algunas de las funciones se realizarán remotamente, y se irá avanzando hacia la autonomía plena de manera paulatina.

EVALUACIÓN DE RIESGOS

Como hemos visto, la regulación global se está realizando en la OMI, sin embargo, a nivel regional, la Unión Europea también está realizando avances, habiendo establecido hace tiempo un grupo de trabajo específico en el ámbito de la Comisión Europea. No obstante, la UE no ha querido desmarcarse de los desarrollos de OMI, sino complementarlos, especialmente en cuestiones como la evaluación de riesgos y en el ejercicio de la función de vigilancia vinculada a la navegación. A este respecto, la Agencia Europea de Seguridad Marítima -EMSA, por sus siglas en inglés- ha licitado sendos contratos en materia de elaboración de una herramienta para análisis de riesgos en la operación de buques autónomos (la denominada RBAT, Risk Based Assessment Tool) y en materia de los contenidos de formación específica para el manejo remoto de buques autónomos y en las especificaciones de los ROC

REGULACIÓN ESPAÑOLA

Por último, a nivel nacional, la Dirección General (DGMM) de la Marina Mercante, dependiente de MITMA, ya en 2019 estableció una instrucción de servicio relativa a las embarcaciones autónomas, siendo una de las primeras medidas en su ámbito dentro de la UE, así como ya ha comenzado a regular este tema, ya que ha incluido el requisito de autorización expresa de entrada en aguas españolas para los buques autónomos en el Real Decreto 186/2023,  de 21 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima. También se ha incluido una previsión normativa para desarrollar los buques autónomos en el Anteproyecto de Reforma del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, incluyendo en esta un artículo –el 258- específico en la materia, así como una previsión normativa a incluir en la reforma de la Ley de Navegación Marítima que obligaría a los sumergibles autónomos extranjeros a navegar en superficie en el mar territorial español. A modo de cierre, señalar que para la elaboración de normas relativas a los buques autónomos y como centro de intercambio de información entre los posibles actores, en 2020 se creó el Grupo de Trabajo Nacional sobre Buques Autónomos, que en la actualidad ya cuenta con más de setenta miembros de ámbitos tan diferentes como astilleros, empresas tecnológicas, sociedades de clasificación, organismos de investigación, colegios profesionales, despachos de abogados, agentes consignatarios, u organismos y empresas públicas. Entre los próximos cometidos de este grupo de trabajo está la creación del contenido de formación de una titulación para el manejo de embarcaciones autónomas, una medida muy demandada y que tendrá un carácter pionero. 

Hernán Javier del Frade de Blas
Consejero TC Seguridad y Medio Ambiente Cantábrico
DGMM/MITMA