El reciente naufragio en Malvinas de un buque prácticamente nuevo y bien diseñado, el Argos Georgia, así como las estadísticas oficiales de siniestralidad en el sector pesquero revelan, una vez más, cuál es la profesión más arriesgada del mundo. Aunque este buque tenía bandera de Santa Elena, su origen y buena parte de su tripulación eran gallegos y, por tanto, español.

Mientras el Convenio STCW-78 sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, es una norma sólida y obligada para todos los buques mercantes de los Estados signatarios del mismo; el  Convenio STCW-f 95, que rige para los buques pesqueros de los Estados signatarios, como es el caso de España, es papel mojado en materia de seguridad, lo que provoca que los pescadores sean los parientes pobres de los océanos. Es necesario que el Estado español y la Unión Europea promuevan en la Organización Marítima Internacional (OMI) la equiparación de ambos Convenios, promoviendo su igualdad.

Resulta inaudito que, a estas alturas, existan a nivel internacional estas dos varas de medir. La globalización de la pesca es un hecho desde hace décadas. No existe , por tanto, ninguna razón para que permanezca alejada, en términos de seguridad y responsabilidad, del transporte marítimo.

La vida en juego

Parece que las normas de seguridad obedecen más al deterioro del medio ambiente -razón por la cual se controla a la flota mercante- que a las condiciones de seguridad de las personas enroladas en los buques pesqueros. Y en cuestión de personas, ¿cuánto más importantes son los tripulantes de un carguero que los de un pesquero?. Nadie podrá explicar la diferencia, pero nada se hace por revertir esta situación.

Asimismo, la incorporación obligatoria de botes de rescate en los buques pesqueros, sustituyendo a las balsas salvavidas, es una medida urgente que las autoridades españolas deberían aplicar a nuestros buques, así como promoverlo en la OMI, a efectos de que tenga un carácter global.

Basta recordar que, a partir de la tragedia del Villa de Pitanxo, en Terranova, las autoridades ni siquiera han abierto un proceso reflexivo en torno al refuerzo de la seguridad a bordo de los buques pesqueros.

Las condiciones a partir de las cuales un buque tiene obligatoriamente que dejar de faenar y quedarse a la capa, de tal forma que los profesionales a bordo no se vean presionados por sus armadores a la hora de establecer los límites del riesgo extremo, es una medida que deben adoptar los responsables de la seguridad marítima, como ya han hecho algunos países nórdicos.

Los actuales sistemas de predicción meteorológica permiten disponer de datos exhaustivos sobre el comportamiento de la naturaleza, generando previsiones fáciles de consultar y ante las que debe decidirse la paralización de la actividad debido a una determinada fuerza del viento o estado de la mar.

La obligación de incorporar rampas de guillotina a los buques lograría también condiciones de mayor seguridad.

Equipos de protección

Además, las tripulaciones que faenan en aguas gélidas deberían trabajar con un traje de supervivencia que permita realizar la faena de cubierta con normalidad y que sea intrínsecamente aislante, insumergible y dotado de baliza personal de localización, tal y como ocurre con los chalecos salvavidas.

Este tipo de indumentaria permite que, en caso de caer al mar, la temperatura de su cuerpo no descienda más de dos grados centígrados tras seis horas en el agua.

En vez de reflexionar sobre estas condiciones de seguridad a bordo, en vez de los necesarios balances y en consecuencia adoptar las convenientes medidas que corrijan los déficits de seguridad, aparecen como es ya habitual en estas tragedias, esa especie de cofradía de plañideras, una variopinta fauna ibérica de políticos y funcionarios que usan el victimismo primitivo para darse golpes en el pecho, que deben pensar en sus adentros algo así como "nosotros lo hacemos lo mejor que podemos. El resto queda en manos de Dios o del destino". Pues ya ven que pueden hacer algo más que llorar ante las cámaras de televisión.

José Manuel Muñiz Ríos Presidente AETINAPE 

Ver número 650 Revista MAR