¿Qué significa su reelección para España y nuestros intereses? 

Mi reelección se produce gracias a que, en los días previos al Consejo, la Asamblea de la OMI reelegía nuevamente a nuestro país como miembro del Consejo dentro del selecto grupo de los diez países con mayores intereses en el comercio marítimo internacional. Ambos acontecimientos refuerzan el liderazgo de España en el seno de la OMI y son fruto de un trabajo colectivo de todos los miembros de la delegación española que a lo largo del año trabajan incasablemente.

2024 es un año que trae importantes novedades legislativas medioambientales…

2024 será un año clave en cuanto a la elaboración de medidas a medio plazo para reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de los buques. Estas medidas deben quedar finalizadas en otoño de este año, por cuanto su aprobación y posterior adopción, está prevista para 2025. Hablamos de un conjunto de posibles medidas que incluirán un elemento técnico, a saber, una norma sobre combustibles para uso marítimo basada en objetivos que regule la reducción gradual de la intensidad en cuanto a GEI de los combustibles marinos; y un elemento económico, sobre la base de un mecanismo marítimo de tarificación de las GEI. Por otro lado, se continuará con otra importantísima labor en curso para hacer frente a los riesgos para el medio marino de los pélets de plástico. 

¿Y respecto a la seguridad marítima?

2024 será un año donde seguiremos avanzando en la elaboración de un código basado en objetivos para los buques marítimos autónomos de superficie (buques MASS en sus siglas en inglés), en la que se prevé que el Comité de Seguridad Marítima lo finalice y adopte para finales de este año. Continuaremos elaborando el marco normativo de seguridad para apoyar la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques mediante nuevas tecnologías y combustibles alternativos. En primavera se adoptarán las enmiendas al capítulo V del Convenio SOLAS, relativo a la seguridad de la navegación que añade nuevos párrafos a la regla 31 del capítulo V sobre mensajes de peligro. Con ello, se requerirá que el capitán de todo buque implicado en la pérdida de un contenedor o contenedores de carga comunique los pormenores de dicho suceso por los medios apropiados, sin demora y con el mayor detalle posible, a los buques que se encuentren en las proximidades, al Estado ribereño más cercano y también al Estado de abanderamiento. Además, el Estado de abanderamiento tendrá que informar a la OMI de la pérdida de contenedores de carga.

La Universidad Marítima Mundial (UMM), un instituto mundial de investigación, formación y educación de la OMI y Lloyd’s Register desarrollarán un nuevo proyecto de formación ¿En qué va a consistir?

Se trata de un nuevo proyecto por el que se pretende elaborar un marco de formación para dotar a la gente de mar de las cualificaciones necesarias en la transición hacia un transporte marítimo sin emisiones de GEI. El proyecto se centrará en preparar a la gente de mar que trabaje en buques con emisiones nulas o casi nulas, ayudando al sector del transporte marítimo a descarbonizarse y garantizando una transición justa para la gente de mar. Se trata de una formación de vital importancia para garantizar el éxito de la transición a un nuevo panorama del transporte marítimo derivado de la acción climática global y de la implantación de la Estrategia de 2023 de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques.

Otro tema importante es el incremento de la ciberdelincuencia... 

Con respecto a la ciberseguridad, la OMI dispone de unas directrices sobre la gestión de riesgos cibernéticos marítimos que proporcionan recomendaciones de alto nivel para proteger el transporte marítimo tanto de las actuales como de las nuevas amenazas y vulnerabilidades cibernéticas e incluyen elementos funcionales que contribuyen a la gestión efectiva de dichos riesgos. Precisamente a lo largo de 2024 se procederá a revisar dichas directrices y a identificar los próximos pasos para incrementar la ciberseguridad marítima. 

¿Qué supone la adhesión de España al Convenio 188?

Los pescadores siguen enfrentándose a muchas carencias en materia de trabajo decente, llegándose en algunos casos incluso a la negación de sus principios y derechos fundamentales en el ámbito laboral. La OMI, la OIT y la FAO han ampliado a lo largo de los años su colaboración en el ámbito del sector pesquero. Aun así, sigue costando avanzar, por lo que urge acelerar la ratificación e implantación de los principales convenios sobre la pesa en el ámbito de la OIT y de la OMI. 

Este ha sido el caso de España con nuestra adhesión al Convenio 188, que sin lugar a dudas servirá para seguir diferenciando a nuestra flota pesquera por su compromiso social por todo el mundo. La entrada en vigor de dicho Convenio ayudará a crear condiciones de competencia justa entre las flotas pesqueras, donde por desgracia todavía es habitual encontrarse con diferencias abismales en cuanto a las condiciones de trabajo de sus tripulaciones. 

¿Cómo tiene previsto la OMI reforzar el papel de las sociedades de clasificación? 

En primer lugar, conviene destacar que, en última instancia, la eficacia de cualquier instrumento de la OMI depende, entre otras cosas, de que todos los Estados se constituyan en partes en todos los instrumentos relacionados con la seguridad y la protección marítima y la prevención y control de la contaminación y de que además implanten y hagan cumplir dichos instrumentos de manera plena y eficazmente. 

Las sociedades de clasificación o mejor dicho las organizaciones reconocidas -que es como se denominan técnicamente en el ámbito de la OMI-, tienen un cometido de enorme importancia cuando actúan en nombre de un Estado de pabellón a la hora de inspeccionar sus buques a los efectos de expedir los certificados pertinentes que acrediten que dichos buques han sido proyectados, construidos, mantenidos y gestionados con arreglo a las prescripciones establecidas en convenios, códigos y demás instrumentos de la OMI. 

Desde 2015, fecha en la que entró el vigor del Código sobre Organizaciones Reconocidas, disponemos de un instrumento que regula las autorizaciones de las organizaciones que actúan en nombre de la Administración de bandera. Este código contiene criterios para evaluar y autorizar/reconocer a las organizaciones reconocidas, donde se proporcionan orientaciones para que las Administraciones puedan hacer el seguimiento pertinente de dichas organizaciones una vez reconocidas. Además, la información facilitada por los Estados miembros sobre las autorizaciones a organizaciones reconocidas para realizar reconocimientos y expedir certificados en su nombre se encuentra disponible en el Sistema mundial integrado de información marítima de la OMI, conocido como GISIS. 

Más contenidos en el número 642 de febrero.