La alianza pesquera entre España y Argentina, consolidada en los años 80 tras la implantación de las 200 millas, es hoy un modelo de sociedades mixtas que combina inversión, renovación de flota y transferencia de conocimiento. En un escenario marcado por la guerra en Ucrania, la presión fiscal, la competencia desleal y la falta de regulación en el Atlántico Sur, el sector reivindica seguridad jurídica y medidas que aseguren tanto el consumo en Europa como la sostenibilidad de los caladeros.

La industria pesquera gallega ha forjado una relación histórica y profunda con Argentina que se extiende a lo largo de más de medio siglo. Esta colaboración no es una simple cuestión de acuerdos comerciales, sino un modelo de sociedades mixtas que combinan capital gallego y argentino, consolidado a partir de la década de los 80 tras la implantación de las 200 millas de zona económica exclusiva. Esta nueva realidad exigió un cambio de paradigma: para poder acceder a los ricos recursos de estas aguas, hubo que forjar acuerdos basados en la transferencia de conocimiento técnico, el “know-how”, y el abastecimiento del mercado europeo.

A diferencia de lo que podría pensarse, estas sociedades no son “de papel”. Se trata de entidades reales en las que se renueva la flota y se invierte capital, un compromiso de largo plazo. Javier Touza, presidente de ARVI (Cooperativa de Armadores de Pesca del Puerto de Vigo), la mayor flota pesquera española, y principal gestor de la alianza pesquera entre España y Argentina, enfatiza la importancia de esta asociación: la Unión Europea importa el 70% del pescado que consume, y en España, un país de larga tradición pesquera, Argentina es el principal origen de sus importaciones. De estas aguas, los barcos con capital mixto extraen especies de gran valor comercial: merluza, abadejo, merluza negra, ílex, calamar y langostino, siendo este último de vital importancia.
 

Un negocio de riesgo

El sector pesquero se ha visto sacudido por la geopolítica y las crisis internacionales. Touza menciona que la guerra en Ucrania transformó por completo su aspecto comercial. Vendían grandes volúmenes a Rusia y Ucrania, pero la invasión de Crimea primero y la guerra actual después obligaron a cortar la exportación de 50.000 toneladas de pescado, solo por parte de los armadores de una única cooperativa. Esta situación, sumada a los aranceles y la inestabilidad política, obliga a una constante adaptación.

La evolución es inevitable. El puerto de Aberdeen es un buen ejemplo: hace 50 años albergaba 300 barcos pesqueros; hoy apenas quedan dos. En su lugar, el puerto bulle con gigantescos buques de energía eólica y petrolífera. Para Touza, la lección es clara: si bien la energía, la riqueza y el empleo son cruciales, la comida es la diferencia entre la vida y la muerte. Con 7.500 millones de personas en el mundo que necesitan comer a diario, la labor de la pesca va mucho más allá de las cifras económicas. En varias regiones de África y Asia, la proteína del pescado no es una opción, es la única fuente de alimento.

La competencia desleal

Javier Touza es contundente al denunciar que, mientras sus empresas operan bajo las normativas de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), con salarios y convenios laborales establecidos, deben competir en el mercado europeo con productos que provienen de flotas que utilizan “trabajo forzoso”, principalmente de países asiáticos como China, Vietnam o Tailandia. “Si nosotros estamos pagando buenos salarios... la competencia está adulterada”, asevera. Su lucha, y en esto está de acuerdo con muchas ONG, es para que se impongan reglas claras para todos los que quieran vender en el mercado europeo.

Otro punto crucial es la falta de regulación en el Atlántico Suroccidental, una zona que describe como “el Lejano Oeste”. A pesar de la riqueza de sus recursos, no existe una organización regional de pesca que la controle. Esto, sumado a la irresponsable gestión de algunas flotas, genera un perjuicio enorme para las economías de países como Argentina, Chile o Uruguay, ya que las especies migratorias se ven afectadas al cortarse sus ciclos reproductivos.

En este contexto, la ratificación reciente por parte de Nepal de un acuerdo de la Organización Mundial del Comercio (OMC) para eliminar subsidios perjudiciales a la pesca en alta mar es, para Touza, un paso histórico: aunque parezca algo menor, esta ratificación completa el número necesario para que el acuerdo entre en vigor, obligando a los países a buscar una gestión más responsable. El directivo lo ve como un llamado urgente a la colaboración entre países ribereños, comunidad científica y gobiernos, para crear una regulación que garantice el futuro de los recursos.
 

Buques y banderas

No es fácil cuantificar el número de buques españoles que están faenando en aguas argentinas en estos momentos. Es una cuestión un tanto compleja. Una cosa es la flota que tiene Vigo, entendiendo esto como no solo de bandera española, sino bandera de Falkland, de Argentina, de Chile... Hay barcos con bandera inglesa, francesa, irlandesa, belga, de Namibia, Sudáfrica, Marruecos, hasta de 35 países. Entonces, ¿cuántos barcos? Directamente, solo de bandera española y de Falkland, unos 60, y de sociedades mixtas argentinas, otros tantos, o más.
De cara a los años venideros, Touza se define como un “optimista informado”. Su esperanza se basa en la creciente población mundial, la necesidad de una dieta saludable y el enorme potencial de los recursos naturales en países como Argentina, Chile y toda Sudamérica. Sin embargo, su optimismo está condicionado a una gestión responsable.

Ve en la firma del acuerdo entre la Unión Europea y el Mercosur una “oportunidad impresionante” para potenciar las importaciones de productos sudamericanos, en especial de pescado, ya que existen afinidades culturales, históricas y de lenguaje que pueden generar una colaboración más inteligente y fructífera que la competencia con Asia.

El empresario, que recuerda que “la energía es importante, pero la comida es imprescindible”, concluye con una frase que resume su filosofía de vida y de negocio: “Es mejor perder los barcos que perder la honra. ¿De qué sirve una armada sin honra y con barcos?”. Para él, la industria debe avanzar con dignidad, garantizando la trazabilidad del producto, la sostenibilidad ambiental y los derechos laborales de los trabajadores, sin que los intereses políticos e ideológicos prevalezcan sobre la necesidad de alimentar al mundo de manera justa y responsable.

La seguridad jurídica y la Ley Ómnibus en Argentina

Touza aclara que, como empresarios, se mantienen al margen de la política, pero que las decisiones gubernamentales tienen un impacto directo en sus operaciones. En el caso de la Ley Ómnibus en Argentina, el sector tenía un claro objetivo: conseguir seguridad jurídica. La propuesta inicial de licitar las licencias de pesca al mejor postor, sin considerar las inversiones en tierra, amenazaba la estabilidad de un modelo que ha demostrado ser exitoso y generador de empleo.

En respuesta a esta amenaza, se unieron fuerzas que normalmente no lo hacen: sindicatos, científicos e inversores. Los científicos salieron en defensa del sistema de gestión actual de la merluza, argumentando que funciona, pues se basa en el concepto de “rendimiento máximo sostenible”. Los sindicatos, por su parte, defendieron los miles de puestos de trabajo que se generan en tierra en la Patagonia, una zona económicamente deprimida. Los empresarios y los proveedores de insumos se sumaron a la presión, argumentando que la liberalización del sistema sin controles no beneficiaría a la economía local. El empresario celebra que esta presión conjunta haya logrado rebajar las tensiones políticas y preservar la estabilidad económica de la industria.

Además, destaca una particularidad que protege los empleos argentinos: la normativa exige que el 80% de las tripulaciones de los barcos sean de origen argentino, lo que hace inviable que las flotas asiáticas puedan operar de la misma manera que las empresas gallegas.

➡La pesca como apuesta del futuro
➡Leer más en el número 662 del mes de enero de la Revista MAR