A comienzos de los años 80, debido a la profunda crisis de los mercados de fletes, se generalizó la transferencia de buques mercantes desde los registros de los países desarrollados, entre ellos los principales Estados marítimos europeos, a registros abiertos, buscando la reducción de sus costes de índole laboral y fiscal. 

En medio de este proceso, en 1982 tiene lugar la guerra de las Malvinas y recuerda al Reino Unido que disponer de una flota mercante competitiva bajo su bandera es una necesidad estratégica, no solo desde el punto de vista del comercio, sino para que pueda ser utilizada, en caso de conflicto armado, para transportar tropas incluso a lugares muy lejanos. Nace así el primer registro off-shore en la Isla de Man, un registro marítimo con costes laborales y fiscales muy inferiores a los del registro británico tradicional, pero, eso sí, bajo su bandera y sujeto a las mismas normas de seguridad y medioambiente. 
A partir de esta iniciativa, en 1987, el gobierno noruego decidió establecer un nuevo registro de buques y, de forma pionera, lo hizo en su propio territorio nacional, en Bergen. Al año siguiente, 1988, Dinamarca creó el suyo y en 1989 siguió su ejemplo Alemania, ambos en territorio nacional. En 1990, fue Portugal quien estableció en Madeira su registro especial de buques. Más tarde seguirían este ejemplo Italia y Francia. 
Aunque cada uno de ellos tiene sus peculiaridades, todos se crean como reacción al abanderamiento de buques en registros abiertos, de gran flexibilidad en materia laboral y con baja fiscalidad. Todo con el fin de preservar la existencia de una marina mercante de bandera nacional, el know how marítimo y el empleo de marinos nacionales. 

ONCE AÑOS DE CRECIMIENTO 

El registro canario se creó mediante una enmienda en el Senado a la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. En un primer momento nace solo con unas normas laborales especiales y en 1994 se introducen los primeros incentivos fiscales. Como consecuencia, a partir de 1995, la flota mercante de transporte que navega bajo pabellón español comienza a crecer a un ritmo medio del 8% anual (en GT). Esta tendencia se ralentiza en 2004, con la entrada en la UE de Malta y Chipre, que cuentan con registros de buques muy competitivos, y la modificación del reglamento de la Ley de Extranjería, que complica notablemente la obtención de permisos de trabajo para tripulantes no comunitarios. Así, entre 2004 y 2012, la flota mercante de transporte, abanderada en España, pasa a crecer a un ritmo del 1% anual y desde entonces hasta 2024 comienza a decrecer una media del 1% anual.
El 1 de enero de 2024, por primera vez desde su creación, menos de un centenar de buques mercantes de transporte de 300 GT o más estaban inscritos en el REC.

PÉRDIDA DE COMPETITIVIDAD 

Como se ha indicado, en 2004, la entrada de Chipre y Malta en la UE y la modificación del reglamento de la Ley de Extranjería marcaron un punto de inflexión en la competitividad del REC. Desde entonces, muchos otros factores han ido mermando su atractivo: la entrada en vigor del Convenio del Trabajo Marítimo y la burocracia asociada a estas inspecciones; la aplicación al sector de normas concebidas para el trabajo en tierra, como la Ley de Prevención de Riesgos Laborales; la reforma laboral; la lentitud de determinados procedimientos administrativos; las normas españolas sobre jornada de trabajo y descansos; la tramitación de los visados para enrolarse en los buques españoles… Un goteo incesante de normas dependientes de distintos Ministerios no familiarizados con el transporte marítimo y el trabajo a bordo.

Actualmente, la reducción de la jornada laboral y la aplicación de la cuota de solidaridad a las cotizaciones de la Seguridad Social sin la bonificación prevista para los buques del REC amenazan con sumarse a la lista de regulaciones que imposibilitan a los buques mercantes del registro canario competir en un mercado abierto y global como es el transporte marítimo.

Para que el REC pueda recuperar su competitividad frente a otros registros europeos es fundamental poner en marcha una serie de reformas estructurales en su régimen laboral y administrativo. A medio plazo, una de las medidas más efectivas sería la creación de un organismo autónomo que centralice todas las gestiones relacionadas con el REC. Actualmente, estas tareas están dispersas en hasta once ministerios, lo que genera ineficiencias y duplicidad de gestiones. Centralizar la administración marítima permitiría reducir los tiempos de espera en trámites clave, facilitando una mayor operatividad para las empresas. 

A corto plazo, es prioritario adaptar el régimen laboral para acercar sus normas a las de otros registros europeos. Es necesario facilitar la contratación de tripulantes extracomunitarios, reduciendo las barreras burocráticas y garantizando mayor seguridad jurídica para las empresas. La flexibilización de estas y otras normas que permitan dar solución a los problemas antes mencionados contribuiría a mejorar la eficiencia operativa y permitiría crear un entorno más favorable para las empresas navieras y estimularía el retorno de la flota de pabellón español. 

En definitiva, eliminar aquellos aspectos que nos diferencian de las normas internacionales y nos hacen ser menos competitivos. 

(*)Elena Seco.
Directora general de ANAVE

Ver número 651 de Revista MAR