La Asamblea General de ANAVE (Asociación Nacional de Navieros Españoles), que se celebró en Madrid el pasado 22 de junio, concluyó con la reelección de Vicente Boluda para un segundo mandato de tres años al frente de la patronal y la presentación del informe sobre transporte marítimo 2023/2024. Según este estudio, la economía mundial finalizó 2023 con un crecimiento de 3,2% (cuatro décimas por encima de lo esperado a primeros de ese año). A este mejor desempeño ha contribuido una resistencia mayor de la prevista de EEUU y de varias economías emergentes y una política de apoyo fiscal adoptada por China. La zona euro, por el contrario, creció cuatro décimas menos de lo previsto, solamente un 0,4%. La economía española creció un 2,5%, un punto porcentual más de lo previsto. De cara a 2024, el Fondo Monetario Internacional, a finales de abril, estimaba que la tasa de crecimiento de la economía mundial se mantendría en un nivel moderado, lastrado por “la incertidumbre geopolítica, los altos tipos de interés y la ralentización de China”. Por su parte, según datos provisionales de Clarksons, el comercio marítimo mundial tuvo en general un año positivo en 2023, tras permanecer estancado en 2022. Este crecimiento se vio respaldado por China, tras la reapertura del país después de su última crisis por el Covid. 

MERCADO NACIONAL

Las importaciones cayeron un 4,1% (205 Mt) y las exportaciones, “que fueron el motor de la recuperación de la economía española tras la crisis de 2008”, según explica Vicente Boluda, descendieron también un 3,9% hasta los 99 Mt (mínimo de los últimos siete años). Por contra, como dato positivo, los puertos españoles movieron 27,2 millones de pasajeros de línea regular, lo que supone un aumento significativo del 9,8% respecto a 2022 y supera el récord histórico alcanzado en 2019 con 26,9 millones. 

Durante 2023, la flota mercante de transporte controlada por empresas navieras españolas estaba compuesta por 209 buques que sumaban 5,2 millones de GT o unidades de arqueo bruto. “Los armadores nacionales vendieron nada menos que 16 buques en el mercado de compraventa de segunda mano, aprovechando los altos precios, que registraron niveles medios que no se veían desde hace 15 años”, asegura el presidente de ANAVE. Además, añade, “la incertidumbre en torno a la transición energética, el tsunami de nuevas normas de los últimos años, la falta de espacio de grada en los astilleros, los elevados precios de las nuevas construcciones y los altos tipos de interés están dificultando a los armadores la toma de decisiones para la renovación de la flota”. 

Como consecuencia, la flota total controlada por navieras españolas disminuyó en nueve unidades y un 3% en términos de GT. Pero lo realmente significativo fue, para Vicente Boluda, que mientras que la flota que navega bajo pabellones del Espacio Económico Europeo (EEE) aumentó en 14 buques y un 6% en GT, la de pabellón español se redujo en 19 unidades y su tonelaje un 9,2%.  

COMPETITIVIDAD DEL REC

Es un hecho que la preferencia de los armadores españoles por registros europeos distintos del Registro Especial de Canarias (REC) se sigue intensificando. En la última década (2014-2024), el crecimiento medio anual del tonelaje inscrito en otros registros del EEE fue del 6,2%, frente a un decrecimiento medio anual de los buques que navegan bajo pabellón español del -0,4%. 

Desde 2019 esta brecha se acentúa y, por primera vez, la flota que navega bajo otros pabellones distintos al nuestro supera a la de pabellón nacional. Dos años más tarde, en 2022, todos los buques nuevos entregados a navieras españolas se registraron en otros pabellones del EEE. En 2023 se dieron de baja del REC para registrarse en pabellones del EEE, 13 buques con 162.300 GT. El año pasado se registró el mayor descenso histórico en número de buques y el segundo mayor en tonelaje. Desde enero de 2024, por primera vez en la historia, menos de un centenar de buques mercantes (un total de 93) navegan bajo pabellón español.

Para Elena Seco, directora general de ANAVE, los barcos del REC compiten con los del EEE en los mismos mercados (cabotaje, exportaciones, importaciones…), pero no en las mismas condiciones de igualdad. El régimen laboral y administrativo se ha quedado obsoleto. “El procedimiento de enrole de extranjeros no es lo suficientemente ágil; los requisitos para la obtención de visados o la burocracia asociada a las inspecciones del Convenio de Trabajo Marítimo son normas pensadas fundamentalmente para los sectores en tierra, que tienen difícil adaptación al sector marítimo”, denuncia. 

La gravedad de esta situación ha sido recientemente reconocida a nivel parlamentario. El pasado 9 de abril, la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados aprobó una proposición no de ley para el impulso de la competitividad del REC. 

Elena Seco se muestra muy favorable a esta reforma y también a la Estrategia Marítima Nacional que ha impulsado el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Afirma que “es un buen punto de partida, porque efectúa un análisis holístico de la situación actual, nos compara con los principales países europeos y propone actuaciones concretas”. Para Vicente Boluda hay ahora “un mandato legislativo encaminado a solucionar muchas de las deficiencias de nuestro pabellón nacional”. 

RETOS FUTUROS

“De cara a 2024, los armadores deberemos prestar especial atención a la complicada situación geopolítica y los efectos de las normativas medioambientales europeas y de la OMI”, dice el presidente de ANAVE. En el ámbito nacional los empresarios esperan que se adopte un Plan de descarbonización del transporte marítimo que contribuya a acelerar la transición energética y que va a depender de financiación pública y privada para que su implantación sea un éxito. Para Vicente Boluda “la financiación sigue siendo esencial para las empresas de tamaño pequeño y mediano, que son la columna vertebral del transporte marítimo español. Las limitadas opciones, los elevados tipos de interés y la prima adicional asociada a las inversiones en buques son una espada de Damocles que amenaza las inversiones”. 

DATOS CLAVE DEL INFORME 

COMERCIO MARÍTIMO NACIONAL: El comercio exterior marítimo español disminuyó en 2023 un 4%. El cabotaje se mantuvo en niveles similares a 2022, un 6,3% por encima de las cifras de 2021, hasta 48Mt. Los graneles sólidos disminuyeron un 5,8% hasta 77,5 Mt; los graneles líquidos decrecieron un 2,2% hasta 142,9 Mt y la mercancía general se redujo 3,5% hasta 131,4 Mt.   

CONSTRUCCIÓN NAVAL: A 1 de marzo de 2024, el 39,7% del tonelaje en GT en cartera correspondía a buques equipados con tecnologías de combustibles alternativos, baterías o propulsión eléctrica híbrida.
 

FLOTA MERCANTE CONTROLADA POR NAVIERAS ESPAÑOLAS: A 1 de enero de 2024, por primera vez en la historia, menos de 100 buques mercantes de transporte de 300 GT o más navegaban bajo pabellón nacional. La flota de bandera española en GT se situaba en niveles de hace 20 años. El año pasado se registró el mayor descenso histórico en número de buques y el segundo mayor en número de bajas en el REC para abanderarse en otros registros europeos, nada menos que 13 buques con 162.300 GT. En 2022, todos los buques nuevos entregados a navieras nacionales se registraron en otros pabellones del Espacio Económico Europeo (EEE).

POLÍTICA SECTORIAL NACIONAL: El acceso a la financiación y un enfoque de colaboración público-privada son fundamentales para la transición energética de un sector cuyos principales activos, los buques, requieren de inversiones muy intensivas en capital y tienen una vida útil muy larga. 

POLÍTICA SECTORIAL INTERNACIONAL: La Organización Marítima Internacional ha acordado un objetivo de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques para 2050. Para conseguirlo tiene previsto adoptar a lo largo de 2025 dos nuevas medidas: una sobre la reducción gradual de la intensidad de GEI de los combustibles marinos y otra que penalice económicamente las toneladas de carbono emitidas. 

MERCADO Y FLOTA MERCANTE MUNDIAL: En 2023 se transportaron por mar 12.324 millones de toneladas de mercancías y 62,2 billones de t-milla, lo que supone un 2,5% y un 4,4% más que en 2022, respectivamente. A 1 de enero de 2024, la flota abanderada de Liberia lideraba el ranking mundial en GT por pabellones, superando a Panamá y al total de buques registrados en países del EEE.

OPINIONES



España importa una proporción significativa de sus necesidades energéticas por vía marítima: el 70% de las importaciones de gas y prácticamente el 100% de las de petróleo crudo. También por mar se mueven productos alimenticios y otras materias primas y productos manufacturados necesarios para mantener al sector industrial en funcionamiento. Tanto para la economía en general como para el abastecimiento y la movilidad de los residentes en los archipiélagos españoles de Canarias y Baleares, así como en las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla. Adicionalmente, con el regreso de la guerra y las crisis a Europa, es crucial contar con una flota mercante fuerte. Casi el 90% de los transportes militares de Europa y sus aliados de la OTAN, incluidos el personal, los vehículos y las mercancías, dependen del transporte marítimo. 



Actualmente la incertidumbre sobre los combustibles marinos del futuro y el riesgo asociado a las decisiones de inversión es enorme. Por ello, las empresas de todo el mundo están optando, con carácter general, por retrasar la renovación de la flota: la edad media de la flota mercante mundial aumentó nuevamente en 2023, por décimo año consecutivo. Pero un buque bien mantenido desde su entrega puede ser más pequeño o menos económico que los de generaciones posteriores, pero igualmente seguro y apto para navegar. Mantenerlos en operación es sin duda más respetuoso con el medioambiente que sustituirlos. Además, los armadores pueden haber ralentizado sus políticas de inversión en nuevas construcciones, pero han acentuado la instalación de tecnologías de reducción de emisiones para hacer así frente a sus compromisos con el medioambiente.

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