La espiral de violencia en la franja de Gaza, tras el atentado terrorista de Hamás,  es una de las cuestiones más preocupantes en el panorama internacional. Las imágenes de territorios devastados por el combate y del terrible drama humanitario acaparan los medios de todo el mundo.

La guerra también tiene serias consecuencias en el mar. Antonio Notario, jefe de la Unidad de Planteamiento Político-Estratégico del Departamento de Seguridad Nacional en el Gabinete de la Presidencia del Gobierno, ofrece en este artículo una visión diferente del conflicto analizando tres áreas con altos riesgos: la fachada marítima mediterránea de Israel y Gaza, Oriente Próximo, y el mundo.

La costa mediterránea de Israel y Gaza tiene una longitud aproximada de 220 kilómetros. La infraestructura portuaria israelí tiene notable importancia. De norte a sur, el primer puerto que encontramos es Haifa, con una terminal de alto tráfico de pasajeros y un volumen significativo en la gestión de contenedores. Además, es donde se localiza la principal base naval de las fuerzas israelíes.

El segundo, Tel Aviv, que pese a ser la capital no dispone de un puerto comercial relevante. Sin embargo, su marina ofrece abrigo a multitud de embarcaciones deportivas. La náutica de recreo refleja el dinamismo de su sociedad, singularmente moderna y cosmopolita.

Tan solo 40 kilómetros más al sur, encontramos Ashdod, el mayor puerto de Israel que, aparte de ser el lugar de llegada de los cruceros con los turistas que desean visitar Jerusalén, centra su principal actividad en la importación de mercancías y contenedores. En 2022, Ashdod gestionó un total de 1,6 millones de TEUs (siglas que equivalen a la expresión Twenty-foot Equivalent Unit, término empleado como unidad de medida en la industria del transporte marítimo).

A consecuencia de la guerra, a actividad del puerto de Ashdod se ha aminorado notablemente. Además, las autoridades portuarias han impuesto restricciones al transporte de mercancías peligrosas ante la posibilidad de un atentado terrorista. 

Por último, Ashkelón, a 11 kilómetros de la frontera con Gaza. La principal característica de este puerto es su terminal petrolífera, instalación que gestionaba alrededor de 180.000 barriles de crudo al día y que se ha cerrado por la guerra. La gestión de los barcos que se dirigen a Ashkelón se realiza caso por caso, permaneciendo atracados en el puerto solo el tiempo indispensable para la maniobra de descarga. 


Resulta oportuno incluir en este recorrido del litoral israelí a la plataforma petrolífera del pozo de gas natural de Tamar, situada a escasos 15 kilómetros de la línea de costa o, visto de otra forma, al alcance de los cohetes de Hamás, motivo por el que Chevron, compañía que opera la infraestructura marítima, ha tomado la decisión de despresurizar el gasoducto por seguridad.

Cabe destacar la no desdeñable relevancia económica y estratégica de estas medidas. La seguridad de la navegación en la zona se ve en entredicho, tanto por la posibilidad de ataques como por la perturbación de ayudas electrónicas a la navegación como son los sistemas GPS y AIS. Además, el precio de los seguros de los barcos que van a Israel se ha multiplicado por diez, al aplicárseles la prima de riesgo especial para casos de guerra. 

Otra cuestión geopolítica de relevancia es la procedencia del petróleo con destino Israel. Gran parte del crudo que importa el país proviene de naciones musulmanas, como Azerbaiyán o Kazajistán. La llamada a un embargo pondría en serias dificultades la seguridad de suministro energético a Israel.

En cuanto a la franja de Gaza, de apenas 20 kilómetros de litoral plano, lo más significativo es la práctica anulación de la actividad pesquera. El principal puerto gazatí ha sido arrasado en la ofensiva terrestre de las Fuerzas israelíes. Los 1.200 buques pesqueros en Gaza están amarrados en puerto, cuestión que afecta a la ya de por sí muy precaria seguridad alimentaria que sufren sus más de dos millones de ciudadanos. 

BOMBA DE RELOJERÍA 
Desde una perspectiva regional, la guerra entre Israel y Hamás proyecta un elevado grado de inestabilidad en Oriente Próximo, convirtiendo a la zona en una “bomba de relojería” para el tráfico marítimo. El canal de Suez, que conecta el Mediterráneo con el mar Rojo, es uno de los pasos marítimos de mayor importancia estratégica mundial. Por él pasan más de 25.000 buques al año (70 cada día). El 10% del comercio internacional global, cifra en la que se incluye el transporte de recursos energéticos procedentes del Golfo Pérsico o bienes importados desde China, atraviesa el canal para acceder al continente europeo.

La espiral de violencia en Gaza ha aumentado la inestabilidad en una zona de alto valor estratégico. Desde el comienzo de las hostilidades, el 7 de octubre de 2023, han sido varios los incidentes acaecidos en el mar Rojo.

El 20 de octubre, el destructor de la marina estadounidense USS Cartney derribó tres misiles y varios drones lanzados desde Yemen hacia Eilat, ciudad israelí en el golfo de Aqaba. El 19 de noviembre, el buque mercante Galaxy Leader, abanderado en Bahamas, operado por una empresa japonesa y propiedad de la compañía británica, Ray Shipping, cuyo dueño es un empresario israelí, fue abordado desde un helicóptero por un grupo de operaciones especiales huthies y secuestrado posteriormente. El 3 de diciembre, el Pentágono anunció que el USS Cartney derribó un dron aéreo lanzado desde áreas controladas por los huthies en la costa de Yemen.

Si bien, no puede afirmarse con certeza si el vehículo remoto iba dirigido contra el buque de guerra americano. Ese mismo día tuvo lugar un ataque con misiles a tres buques mercantes en aguas internacionales frente a la costa de Yemen, el Unity Explorer, el Number 9, y el Sophie II, lo que supone una amenaza directa para el comercio internacional y el tráfico marítimo.

Como medida disuasoria ante una eventual escalada del conflicto se observa una alta concentración de buques de guerra en la zona, lo que pone de manifiesto la alta inestabilidad regional. Dos Tasks Forces de la marina norteamericana están navegando en sus aguas. El grupo del portaaviones USS Gerald Ford en el Mediterráneo oriental, y la agrupación naval del portaaviones USS Eisenhower en el Golfo Pérsico, cada uno con sus correspondientes buques de escolta, así como el submarino nuclear USS Florida.

A nivel global, cabe reseñar que el precio del petróleo no ha acusado las belicidades entre Israel y Hamás.Tras una leve subida el 7 de octubre, el barril de Brent se ha mantenido por debajo de los 90$, lo que se diferencia del conflicto árabe-israelí de 1973, cuando el petróleo multiplicó por cinco su precio (pasando de 2,75$ a 13,50$) y nunca volvió a sus valores originales. Sin embargo, si la guerra actual se extendiera, las proyecciones económicas no descartan un encarecimiento donde el barril de Brent podría alcanzar los 150$.

OTROS ESCENARIOS 
Además de la inestabilidad en Oriente Medio, no se deben dejar de lado otros escenarios globales donde el tráfico marítimo está seriamente amenazado. Se identifican cuatro.

El primero, la actual invasión ilegal y no provocada de Ucrania por la Federación Rusa. Ambas naciones exportan el 30% del trigo mundial y para algunos países africanos, como Somalia, estas importaciones suponen la totalidad del trigo que consumen.

El  segundo es la rivalidad geopolítica, económica y tecnológica existente entre EEUU y China en el área Asia-Pacífico, alrededor de la isla de Taiwán y el mar de China.

El tercero, el golfo de Guinea. Aunque los ataques de piratería y robo a mano armada han disminuido en los últimos dos años, la fragilidad de los países del Sahel y la posibilidad de que grupos terroristas alcancen los países ribereños es una realidad preocupante. 

Finalmente, no podemos olvidar el canal de Panamá. El lago artificial que proporciona el agua para accionar las esclusas de Gatún se está secando como consecuencia del cambio climático. Esto provoca un considerable atasco a los más de 40 barcos que cruzan Panamá cada día.

Antonio Notario
Jefe de la Unidad de Planteamiento Político-Estratégico
Dpto. de Seg. Nacional en Moncloa 
Gabinete de la Presidencia del Gobierno

Ver número 642 de febrero