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Los puertos utilizan aeronaves no tripuladas para vigilar recintos, inspeccionar infraestructuras, realizar mediciones, controlar el medio ambiente o apoyar la respuesta ante emergencias. Para que las operaciones se realicen de manera ordenada, Puertos del Estado ha publicado una Guía para explicar cómo deben emplearse en estos espacios condicionados por la seguridad, el tráfico marítimo y la presencia de infraestructuras estratégicas.
Un dron puede comprobar una alarma en un extremo del recinto portuario, observar el estado de un dique, calcular el volumen de un acopio de graneles o enviar imágenes de un incendio al centro de emergencias. Su implantación crece en los puertos españoles, aunque todavía presenta diferencias importantes entre las Autoridades Portuarias.
Los datos recopilados por Puertos del Estado permiten medir ese desarrollo. En junio de 2025, nueve de las 28 Autoridades Portuarias, el 32%, declararon utilizar sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS, según la denominación técnica) de forma operativa. Entre ellas sumaban 25 aeronaves, una media de 2,8 por Autoridad Portuaria, y 59 pilotos certificados. Tres habían realizado operaciones simultáneas, con un máximo de cinco drones al mismo tiempo.
La actividad siguió creciendo durante ese año. En noviembre, Puertos del Estado señalaba que diez Autoridades Portuarias utilizaban ya dispositivos no tripulados. Tarragona, A Coruña, Barcelona, Gijón, Vilagarcía y Valencia presentaron algunas de sus experiencias durante la primera jornada estatal dedicada específicamente a esta tecnología en los puertos.
El entorno portuario reúne condicionantes específicos. En sus instalaciones coinciden buques, grúas, tráfico pesado, trabajadores, pasajeros, terminales industriales e infraestructuras sensibles. La proximidad de aeropuertos, helipuertos o zonas urbanas añade restricciones en determinados recintos. También influyen el viento, la niebla, las precipitaciones, la humedad y la salinidad. La guía busca una base común para incorporar los drones sin interferir en la actividad portuaria, tanto en espacios terrestres como marítimos.
PROTOCOLOS PARA CADA OPERACIÓN
Incorporar drones requiere definir las misiones, seleccionar aeronaves y sensores, asignar responsabilidades y decidir si los vuelos se efectuarán con personal propio, empresas especializadas o un modelo mixto.
Cuando una Autoridad Portuaria opera sus propios UAS, el primer paso indicado es registrarse como operador ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). El registro proporciona un identificador que debe figurar en las aeronaves y sistemas de identificación a distancia. Los pilotos deben contar con la formación correspondiente. El registro identifica a la entidad responsable, pero no autoriza por sí solo cualquier vuelo. Las condiciones de cada operación dependen de su categoría y del lugar donde se realice.
El Real Decreto 517/2024, de 4 de junio, contempla zonas geográficas UAS para proteger las infraestructuras donde se prestan servicios esenciales. En los puertos, la zona general comprende el área terrestre donde se desarrollan actividades comerciales y la Zona I, de aguas portuarias. Dentro de ese perímetro, las operaciones de terceros necesitan permiso previo y expreso de la Autoridad Portuaria. Esta limitación no se aplica a las operaciones realizadas, directa o indirectamente, por la propia Autoridad Portuaria en el ejercicio de sus competencias. Cuando existan necesidades específicas de protección, puede promoverse una zona UAS particular.
La normativa distingue las categorías abierta, específica y certificada según el riesgo. En los puertos predominan las dos primeras. La abierta admite operaciones de bajo riesgo sujetas a límites definidos. Entre las operaciones que quedan fuera de la categoría abierta figuran los vuelos BVLOS, fuera del alcance visual del piloto, los realizados con UAS de 25 kg o más y el sobrevuelo de concentraciones de personas. Su encaje posterior depende del nivel de riesgo: en categoría específica se opera, según el caso, mediante declaración en un escenario estándar o autorización de AESA, mientras que determinados supuestos de mayor riesgo pasan a la categoría certificada.
Para las actividades más complejas, el Manual de Operaciones recoge responsabilidades, características de las misiones, procedimientos normales y de emergencia, formación, seguridad, mantenimiento y trazabilidad. Los registros permiten conocer quién pilotó, cuándo se efectuó el vuelo, qué equipo se utilizó y si hubo incidencias.
La coordinación puede implicar a varios organismos. ENAIRE interviene cuando se afectan determinados espacios aéreos controlados; aeropuertos y helipuertos pueden exigir coordinación específica; Capitanía Marítima participa en vuelos sobre aguas, fondeos, canales o zonas próximas a buques; y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad actúan en los procedimientos asociados a aeronaves no autorizadas.
Las operaciones de terceros requieren autorización de la Autoridad Portuaria. El solicitante debe identificar operador, piloto y aeronave, delimitar la zona de vuelo, indicar fechas, horarios y alturas, fijar distancias de seguridad y justificar las medidas de reducción de riesgos. La Autoridad Portuaria evalúa su compatibilidad con la actividad prevista. Esta autorización portuaria no sustituye las habilitaciones aeronáuticas exigibles.
DIFERENTES USOS
La Guía recoge distintos usos de los drones que ya se realizan en el sistema portuario español: vigilancia y seguridad perimetral, inspección de infraestructuras, ayudas a la navegación, mediciones topográficas, emergencias, control de la lámina de agua y monitorización ambiental.
Una aeronave equipada con cámara de alta resolución, zoom y visión térmica puede efectuar rondas, comprobar alarmas, supervisar áreas remotas o apoyar dispositivos especiales. La transmisión de vídeo en tiempo real facilita una evaluación rápida desde el centro de control.
En las infraestructuras, los drones permiten observar muelles, diques, escolleras, cubiertas o torres sin desplegar algunos medios auxiliares tradicionales. Las imágenes de alta resolución ayudan a detectar deterioros y documentar su evolución. Los sensores térmicos, el posicionamiento de precisión y el LIDAR amplían el análisis y permiten generar modelos tridimensionales para los sistemas de gestión de activos.
La topografía es otro campo de aplicación. Los vuelos fotogramétricos elaboran modelos digitales, miden superficies concesionales, calculan volúmenes de graneles y permiten seguir obras o realizar recuentos de vehículos y contenedores. La guía destaca la reducción del trabajo en campo y la posibilidad de obtener mediciones de precisión centimétrica.
Los drones también sirven para comprobar boyas, balizas, faros y otras ayudas a la navegación, verificar luces y documentar incidencias sin movilizar necesariamente una embarcación. En emergencias, las cámaras ópticas y térmicas localizan focos de calor, muestran la extensión de un incendio o ayudan a delimitar un vertido. La imagen aérea aporta información durante las primeras fases del incidente y reduce la exposición del personal en zonas de riesgo.
APLICACIONES SOBRE EL TERRENO
Tarragona fue el primer puerto del sistema estatal habilitado con una unidad propia de drones. La formación de sus pilotos comenzó en 2021 y desde septiembre de 2023 desarrolla operaciones recurrentes. En noviembre de 2025 disponía de ocho aeronaves y 20 pilotos formados para las categorías abierta y específica. Sus equipos cuentan con cámaras convencionales y térmicas, y las imágenes pueden integrarse en los centros de control y emergencias.
A Coruña inició en 2025 el uso habitual de esta tecnología tras adquirir seis aparatos de tres tipologías y registrarse como operador. La Policía Portuaria los emplea en seguridad de las personas, vigilancia terrestre y marítima, control de maniobras, supervisión de infraestructuras e incidencias ambientales.
Barcelona ha probado una aplicación vinculada al control ambiental de los buques. En 2024, el puerto y la Dirección General de Marina Mercante utilizaron un dron proporcionado por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) para medir óxidos de azufre y dióxido de nitrógeno. El aparato incorporaba sensores de gases y cámaras para vigilar posibles vertidos. Las operaciones incluían buques atracados, fondeados, navegando por los canales exteriores y realizando maniobras dentro del recinto.
Los resultados podían incorporarse a THETIS-EU, el sistema europeo relacionado con las inspecciones de buques. Ante un posible incumplimiento, Capitanía Marítima podía efectuar una inspección a bordo y tomar muestras del combustible.
La evolución tecnológica apunta hacia vuelos con mayor autonomía. La Guía recoge los casos de Rotterdam y Amberes-Brujas, donde se utilizan estaciones automáticas capaces de alojar, recargar y desplegar aeronaves. Rotterdam las emplea en inspecciones, vigilancia ambiental y emergencias, mientras que Amberes-Brujas dispone de una red para misiones recurrentes, incluida la detección de contaminación en el agua.
El sistema español se encuentra en una fase más temprana. Las Autoridades Portuarias que utilizan UAS destacan mejoras en seguridad, eficiencia de las inspecciones, reducción de costes y precisión de la información. La nueva Guía ofrece un marco común de referencia para ampliar estas capacidades manteniendo el control sobre quién vuela, dónde y en qué condiciones lo hace.
