Desde el 1 de enero de este año el sector marítimo español está adherido al Régimen de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (en adelante EU ETS). El EU ETS no es más que un mecanismo de fijación de precios del carbono establecido por la Unión Europea en 2005 para luchar contra el cambio climático. Las navieras tienen que declarar sus emisiones de CO2 y comprar el equivalente en derechos de emisión en el mercado EU ETS. El Consejo y el Parlamento Europeo acordaron el 18 de diciembre imponer gradualmente la obligación de comprar derechos de emisión: el 40% de las emisiones verificadas a partir de 2024, el 70% para 2025 y el 100% para 2026.  

Los grandes buques off-shore de 5.000 toneladas de arqueo bruto o más se incluirán en el Reglamento relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de CO2 del transporte marítimo -el Reglamento SNV-, a partir de 2025 y en el RCDE UE a partir de 2027. Los buques de carga y los buques off-shore de entre 400 y 5.000 toneladas de arqueo bruto se incluirán en el Reglamento SNV a partir de 2025 y su inclusión en el RCDE UE se revisará en 2026. Además, el acuerdo tiene en cuenta las especificidades geográficas y propone medidas transitorias para las islas pequeñas, los buques de clase hielo y los trayectos relacionados con regiones ultraperiféricas y obligaciones de servicio público, y refuerza las medidas para combatir el riesgo de elusión.

PÉRDIDA DE COMPETITIVIDAD

A pesar de estas exenciones, no se ha tenido en cuenta la particularidad de Ceuta y Melilla; hay riesgo de fugas de carbono (es decir; de fraude con la compraventa de derechos de emisión) o se perjudica seriamente el transporte marítimo de corta distancia (TMCD), lo que puede derivar tráfico a las carreteras. La fuga de carbono es el término utilizado para describir la posible situación en que, por razones de costes relacionados con las políticas climáticas, se podrían encontrar algunas empresas al trasladar su producción a otros países con restricciones más permisivas sobre las emisiones de gases de efecto invernadero. Pilar Tejo, directora técnica de la Asociación Española de Promoción del TMCD, ShortSea, explica que “si los viajes son con origen en un puerto de la UE y destino un puerto extracomunitario (y viceversa), se contabilizan el 50% de las emisiones; si los viajes son intracomunitarios o de cabotaje se contabilizan el 100% de las emisiones; y en ambos casos se contabilizan el 100% de las emisiones procedentes de buques atracados en un puerto UE”. 

En cualquier caso, ha sido una medida muy controvertida que ha unido tanto a la Administración como al sector marítimo en la negociación de exenciones y, al menos, en la petición de una moratoria que finalmente no se ha conseguido. El pasado mes de noviembre, durante el encuentro celebrado en Barcelona que reunió a representantes del sector para pedir esta moratoria, el presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, lo planteó como una cesión de “la soberanía logística europea a otras latitudes”. Se refiere a que podría acelerar la expansión de puertos del Norte de África.

DAÑOS COLATERALES
 

Puertos del Estado decidió investigar el impacto que esta medida tendría en puertos como Barcelona, ​​Algeciras y Valencia y su efecto multiplicador en la economía española. El estudio, realizado hace ahora un año por el Centro de Innovación del Transporte (CENIT) de Barcelona, ha considerado las principales rutas de contenedores de estos puertos y ocho rutas entre América y Europa y otras seis entre Asia y Europa. Una de las primeras consecuencias que destaca es que podría ocasionar una reconfiguración de estas rutas marítimas. De hecho, las navieras podrían decidir dividir las rutas en dos fases: una desde el origen hasta un centro africano y otra desde África a Europa. De esta forma, las empresas pagarían solo los costes de emisiones del segundo viaje (el EU ETS solo se aplica en las fronteras marítimas europeas). Esta reconfiguración podría acelerar el proceso de expansión de los centros africanos. Los responsables de esta investigación, Javier Garrido, Maurici Hervás y Chiara Saragani, se preguntan, si estos puertos (nos referimos al puerto de Tánger o al de Nador, en Marruecos, o Port-Said, Damietta, y Alejandría, en Egipto), tienen capacidad para gestionar esta enorme cantidad de contenedores. 

PUERTOS DEL SUR 

El 8 de enero el puerto marroquí de Tánger-Med, principal competidor del puerto de Algeciras anunciaba, a través de un documento emitido por la Agencia de Garantía de Inversiones Multilaterales (MIGA) del Banco Mundial, una inversión de 650 M€ destinados a aumentar la capacidad de la estación de pasajeros y camiones, y modernizar el área de importaciones. En la actualidad, Tánger-Med cuenta con 5.000 hectáreas, donde operan alrededor de 1.200 empresas extranjeras, que generan ingresos anuales de hasta 14 mil millones de dólares. Con la realización de estas actuaciones de mejoras, se pretende que encabece la lista de los 20 puertos más grandes del mundo durante los próximos años. 

El presidente del puerto de Algeciras, Gerardo Landaluce, durante su intervención en diciembre en la jornada que organizó la Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras titulada “El desafío del ETS para los puertos europeos”, no se mordió la lengua a la hora de asegurar que “el ETS es un claro ejemplo de incoherencia” de la UE: Por un lado, la directiva está mal redactada porque es una puerta abierta a las fugas de carbono y, por lo tanto, a la creación de paraísos fiscales de CO2 en entornos muy cercanos en el Estrecho y en el Mediterráneo.

EFECTO CONTRARIO

El estudio de CENIT ha cuantificado, también, el impacto que tendría esta reorganización de rutas en Europa, poniendo el foco en estas variables: costes, tiempo, emisiones producidas y fugas de carbono. Para este análisis ha tenido en cuenta solo el tráfico marítimo de contenedores por representar alrededor del 90% de las mercancías transportadas por mar (aunque aparecen implicaciones negativas para otros modos de transporte, como el mercado roll-on/roll-off, los graneles líquidos y sólidos y el TMCD) y tres periodos distintos: a corto plazo (2025), a medio (2030) y a largo plazo (2040). Los resultados del estudio muestran que la reconfiguración de las rutas ahorraría costes a las navieras. Sin embargo, las emisiones podrían aumentar y se produciría una cantidad significativa de evasión de impuestos, tanto para las rutas transatlánticas como para las del este (ver tabla en esta página). En cuanto a las rutas transatlánticas, seis de ocho ahorrarían dinero con esta reconfiguración, que resultaría en un aumento de emisiones de entre 0,5% y 24% a largo plazo, en comparación con el escenario de referencia. Las rutas del este muestran los mismos resultados y las emisiones se incrementarían entre un 1 y un 5% respecto a la situación actual y las fugas de carbono serían significativas en todas las rutas. 
 

ENTREVISTAS

Pilar Tejo, directora técnica de ShortSea

¿Qué supone este Reglamento?

Supone añadir un coste adicional a los costes de operación de los servicios de TMCD pues, hoy en día, no existe el sistema de propulsión para buques que permita que las emisiones sean nulas. En el caso de los servicios de larga distancia o transoceánicos, esta norma se traduce en un incremento del coste del transporte. El problema en el caso del TMCD es que, a diferencia de los tráficos transoceánicos para los que no existe alternativa de transporte, en los tráficos de TMCD los clientes pueden optar por la alternativa “solo carretera” si le ofrece mejores condiciones económicas. Es decir, si el TMCD aumenta sus precios debido a los costes extras derivados del ETS, puede resultar que la opción “sólo carretera” sea más interesante económicamente. Y por tanto estaríamos ante la paradoja de la vuelta de tráficos del mar a la carretera, y sus negativos efectos socioambientales.

¿Qué retos debe abordar el sector para esta transición energética?

Dificultades similares a las del conjunto del transporte marítimo, aunque sí es cierto que el TMCD tendrá más opciones con los nuevos combustibles o formas de propulsión gracias a que sus travesías son más cortas y por tanto requieren menor autonomía, almacenar menores cantidades de combustible a bordo, así como, al tratarse de servicios regulares, puertos definidos e invariables, evitando así algunas de las dificultades de los potenciales combustibles alternativos como su bajo coeficiente energético por unidad de volumen o masa o que haya puertos sin capacidad de suministrarlos. Pero fuera de esto, la situación actual es que no existe la forma de propulsión que evite las emisiones y por tanto la obligación de adquirir los correspondientes derechos de emisión.

¿Qué medidas de ahorro se están proponiendo? 

Existen fórmulas de mejora de la eficiencia energética que permiten reducir, nunca eliminar, las emisiones. Una es la de reducción de la velocidad de los buques, pero en el caso de los servicios de TMCD es difícilmente aplicable, dado que la velocidad está ajustada a las rotaciones de los buques y su frecuencia, y el reducir la velocidad podría traducirse en tener que introducir en el servicio un buque adicional, lo que resulta inviable desde el punto de vista económico, y además generaría mayores emisiones. Otras medidas como mejoras en la hidrodinámica del casco y de la hélice, incluyendo limpieza y pintura del casco, mayor rendimiento de los motores, uso de velas o de paneles fotovoltaicos en los buques ya se han implementado o están en vías de implementación, y tiene un alcance limitado por reducción de consumo. En definitiva, el objetivo de cero emisiones se presenta complicado y está por resolver.

¿Cómo valora el apoyo de la Administración? 

Serían necesarias medidas que ayudaran a reducir el impacto negativo que el ETS genera en la competitividad. El Ministerio de Transportes puso en marcha hace un año el programa de eco incentivos marítimos para estimular una mayor utilización del modo marítimo en los flujos de transporte. Este programa, del que estamos satisfechos de su existencia es, sin embargo, susceptible de mejora. Por ejemplo, no incluye las relaciones con países terceros (como Reino Unido o Marruecos) de gran importancia para nuestro TMCD, o no considera los ahorros socioambientales en territorio fuera de España, lo que hace que el valor del eco incentivo para servicios desde puertos próximos a la frontera sea excesivamente bajo y poco incentivador. 

Elena Seco, directora general de ANAVE 

¿Cómo valora la entrada en vigor del EU ETS?

La norma va a suponer a los armadores un coste de más de 6.000 millones de euros solo en derechos de emisión, a los que habrá que añadir los recursos necesarios para gestionar la burocracia asociada. Del texto finalmente acordado, valoramos muy positivamente las exenciones a los tráficos estratégicos, recogidas en varios artículos y de las que se beneficiarán las regiones insulares y ultraperiféricas. Nos consta que durante las negociaciones España se ha involucrado especialmente en este asunto. 

Pero hay peros... 

Sí, consideramos que contiene lagunas importantes, entre otras: diferencias en las exenciones incluidas en esta Directiva y aquellas del Reglamento Fuel EU, lo que puede complicar la operativa diaria de las empresas. Un tratamiento específico para los tráficos de transporte marítimo de corta distancia, que quedan especialmente penalizados. Falta de concreción de determinadas cuestiones, como por ejemplo ¿qué se considera un buque off-shore?

No se ha incluido a Ceuta o Melilla entre los territorios exentos.

Una noticia muy negativa. Ambos cumplen con el requisito de contar con menos de 200.000 habitantes y existen muchos motivos que justifican su tratamiento como islas:  El Reglamento 3577/1992 que liberalizó el cabotaje asimila a Ceuta y Melilla como puertos insulares. El recién aprobado Reglamento Fuel EU Marítimo, que tiene el mismo objetivo que la directiva ETS, establece el mismo tratamiento. El motivo establecido en la exposición de motivos de la Directiva ETS para la exclusión es que “las islas sin conexión por carretera o ferrocarril con el continente dependen del transporte marítimo en mayor medida que las demás regiones, así como de las conexiones marítimas para su conectividad”, que obviamente es igualmente aplicable a Ceuta y Melilla. Como bien señala el Tribunal de Justicia de la UE en el punto 46 de su sentencia de 21 de octubre de 2004 (C-288/02), refiriéndose a Ceuta y Melilla: “Si bien es cierto que con respecto al continente africano los puertos de las referidas ciudades son continentales, no es menos cierto que, con respecto al continente europeo y, en particular, a la península ibérica, tales puertos pueden asimilarse a los puertos insulares debido a la falta de conexiones terrestres con España”. En España la Ley de Puertos o el régimen de bonificaciones al transporte marítimo y aéreo de los residentes insulares es igualmente aplicable a Ceuta y Melilla. 

¿Qué apoyo por parte de la Administración sería efectivo para afrontar esta transición energética?

Según la OMI, en 2022, el 99,8% de los combustibles utilizados por la flota mercante mundial fueron combustibles de origen fósil (incluyendo el gas natural licuado). Esta flota existente puede utilizar de forma inmediata biocombustibles asimilables en su composición química a los convencionales (por ejemplo, HVO, FAME, biometano…). Esta es la única opción real a corto plazo para reducir de forma significativa las emisiones del transporte marítimo. Pero es necesario aumentar la oferta y reducir su precio. Una medida efectiva sería establecer programas con estos objetivos. Además, hay que apoyar las inversiones que ayuden a acelerar la renovación de la flota, como ya están haciendo otros Estados de nuestro entorno. 

Más contenidos en el número 642 de febrero.