Mario Benedetti dedicó un bello poema al agua: “La del grifo / la mineral / la tónica. La del río / la dulce / la salada…”. Tanta evocación le servía a Mario para concluir que el agua “nos da permiso para seguir viviendo otro semestre”. Emocionante poema. Pero el agua también, a veces, es un lastre. Porque sirve para aumentar peso en un barco. Y en él se usa como lastre y para estabilizar los buques en el mar.

Un buque vacía sus tanques y para equilibrarse, los llena con agua. Esa es la función del agua de lastre. Porque como el agua del mar es infinita y gratuita, solo con bombearla, basta para resolver el problema. Pero el agua de lastre no es solo agua. En ella habitan algas, bacterias, virus, o protozoos. Nuestros buques las invitan a un crucero interoceánico y cuando debe volver a cargar, las sueltan en mares donde se convierten en especies invasoras.

Pero hay también un componente químico, el que define la calidad del agua. Cuando el viaje de placer acaba, el agua de lastre es devuelta al mar. Pero no al mismo mar del que salió, sino al del puerto de carga. Y allá se van las especies invasoras. Ya tenemos planteado el problema que liga a las especies invasoras con las aguas de lastre. Su magnitud es enorme, porque decenas de miles de hectómetros cúbicos son transportados anualmente. Y los grandes buques, como esos 6.000 petroleros que circunnavegan continuamente el globo, pueden llegar a transportar más de 100.000 toneladas de agua de lastre.

PÉRDIDAS DE HÁBITAT

Nótese que los petroleros transportan el 37% del agua de lastre, mientras que los buques de carga a granel seca (carbón, mineral de hierro…), llevan el 39%. Lo que queda, lo vehiculan los portacontenedores, Ro-Ro, tanques químicos y tanques de Gas Natural Licuado.

Por esta razón, las aguas de lastre, cuando dejan de serlo en el buque, se convierten en un lastre para la calidad del agua marina. Porque introducen especies alóctonas en los océanos que las reciben. Y estas especies, causan cerca de la mitad de las extinciones investigadas, constituyendo además la segunda amenaza para los endemismos, después de las pérdidas de hábitat. Asusta, porque en el último siglo, por ejemplo, las especies introducidas en el Mediterráneo, el mar más afectado, se ha ido duplicando cada 20 años. Y estamos hoy en cerca de 500. Sólo la apertura del canal de Suez añadió 300 especies procedentes del Mar Rojo.

Aunque la palma se la llevan tres especies: la medusa americana, el mejillón cebra y la estrella de mar del Pacífico. La primera acabó con la pesca en el Mar Negro. El segundo se trasladó desde este mar a Europa y Norteamérica. Y la tercera, asola el sur de Australia.

LEGISLACIÓN AMBIENTAL

Para poner coto a esta terrible amenaza, está la legislación. Y en este caso, como en el que ya abordamos de las emisiones de las chimeneas de los buques, se regula por un convenio internacional. Se trata del relativo al control y la gestión el agua de lastre y los sedimentos de los buques (Convenio BWM), firmado en 2004 para controlar la transferencia de especies potencialmente invasoras. Y fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI), que es la agencia especializada de las Naciones Unidas, para abordar este problema.

Sus tres fechas clave son 2017, año en el que entró en vigor, 2019, año en el que todos los buques construidos a partir de esta fecha deberán contar con un sistema de tratamiento de agua de lastre en el lugar de descarga. Y 2024 en el que todos los buques, incluidos los individuales, deberán contar con dicho sistema. Ya mismo.

Imaginen cómo está el sector naval. Entre las chimeneas y el agua de lastre, la transformación legal es espectacular. Y cada vez queda menos tiempo para adaptarse a ella. Tic, tac.

Ahora hay que ponerse las pilas y, desde el buque, pensar también en cómo realizar el vertido de las aguas de lastre, sin que sus sustancias activas (las que actúan sobre o contra organismos acuáticos y patógenos nocivos), afecten a la calidad del agua marina y a la supervivencia de sus especies autóctonas en el punto de vertido.

TRATAMIENTO DEPURATIVO

Esto significa que hay que tener ya instalado o instalar para el año que viene un sistema de gestión del agua de lastre (BWM) para que la procese de manera que cumpla o exceda el estándar de rendimiento del agua de lastre regulado. Y el sistema incluye, además de la “depuradora”, los equipos de control, las canalizaciones y el muestreo.

Por todo ello, estamos en un momento histórico en la lucha contra las especies invasoras, en este caso, en el mar. Porque todos los barcos deben tener su plan específico de gestión de agua de lastre y mantener abierto el libro de registro de sus vicisitudes. Además, deben depurarla para cumplir con el patrón de intercambio de agua de lastre D-1 o el de rendimiento, D-2. Además, las enmiendas al convenio internacional destinadas a prevenir la propagación de especies potencialmente invasoras en el agua de lastre, que han entrado en vigor a partir del 13 de octubre de 2019, formalizan el cronograma de implementación para la transición del estándar D-1 al estándar D-2.

La Convención BWM entró en vigor en 2017. Las enmiendas formalizan un cronograma de implementación para asegurar que los barcos manejen su agua de lastre para cumplir con un patrón específico, el D-2, para garantizar que los organismos viables no lleguen al mar. Un organismo viable es aquel que es capaz de replicarse o de transferir material genético. 

En esencia, el cronograma de implementación significa que el cumplimiento del patrón D-2 establecido en el Convenio se irá incorporando gradualmente a lo largo del tiempo para buques individuales, hasta el 8 de septiembre de 2024. Por ello, cada vez es mayor el número de buques que deben cumplir con el patrón D-2.

Este patrón obliga a los buques a verter agua de lastre que cumpla con los siguientes criterios: Hasta 10 organismos viables por m³ ≥ 50 µm en dimensión mínima; menos de 10 organismos viables por ml cuya dimensión mínima esté entre 10 y 50 µm en dimensión mínima; no llegar a una unidad formadora de colonias (ufc) por 100 ml de Vibrio cholerae toxigénico; inferior a 250 ufc por 100 ml de Escherichia coli; y no superar 100 ufc por 100 ml de enterococos intestinales.

Aviso para navegantes, nunca mejor dicho. Ahora toca instalar estos sistemas y elegir el tratamiento depurativo homologado adecuado. Desde la luz ultravioleta a las sustancias activas. Física y química.

Deseamos que haya habido mucho trabajo en estos menesteres en los últimos años. Porque es obvio que cuantos más buques implanten estos sistemas, más exitosa será la iniciativa regulatoria de la Convención de Gestión del Agua de Lastre. Sobre todo, porque además ayuda a alcanzar algunos Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas. 

LIBRES DE AGUA DE LASTRE
 

Mientras tanto, el mercado se apoya en la tecnología para dar soluciones. Por eso, ya hay buques de transporte de GNL libres de aguas de lastre. Esta es una solución de futuro, para que los nuevos buques dispongan de una alternativa a la única que hasta ahora había, la del tratamiento previo al vertido.

Son buques cuyos cascos gozan de un diseño que aumenta la astilla muerta (altura en el flanco del buque entre el plano paralelo a la flotación que pasa por la quilla y el plano tangente al fondo) y rediseña la sala de máquinas y el puente de proa. Cuentan con dos impulsores azimutales que mantienen la estabilidad y controlan el asiento. 

Además, el buque está equipado con un sistema de propulsión azimutal (dos unidades), siempre sumergidas. Así podrá mantener su estabilidad en caso de daño. Y controlar el asiento y el trimado o aplanamiento de la mercancía, sin necesidad de lastre.

Es una opción de futuro si el precio del gas se sigue moderando. Aunque no muchos armadores la elegirán. Porque requiere un casco de mayores dimensiones, motores más potentes y un coste alto de tecnología. Por eso, para todos los buques en activo, que son, lógicamente, la inmensa mayoría, y para muchos de los nuevos, parece más rentable la opción depurativa. Solo van a gastarse entre 100.000 y 300.000 euros en un sistema de gestión de aguas de lastre. Y tendrán la tranquilidad de cumplir así con la legislación vigente. Además de con el compromiso ético de mantener el agua marina en el mejor estado ecológico posible. 

Lorenzo Correa
Ingeniero civil & Coach, fundador y autor de www.futurodelagua.com

Leer revista Mar número 646