La Asamblea General de Anave (Asociación de Navieros Españoles), que se celebró en Madrid en junio, constituye una cita obligada para todos aquellos profesionales, empresarios y autoridades relacionados con el sector naval. Y como viene siendo habitual, se presentó el anuario estadístico Marina Mercante y Transporte Marítimo, con los datos e indicadores más relevantes del sector en los últimos 12 meses que se puede descargar en la web de Anave en español e inglés (ver gráfico con las cifras más destacadas). 

La secretaria de Transportes, María José Rallo, en su intervención durante la clausura de este acto, destacó que el transporte marítimo sigue siendo el modo más eficiente para el transporte de mercancías. También se ha referido al reto de la descarbonización al que se enfrenta el sector y a la importancia de tener en cuenta los aspectos sociales y económicos en este proceso. Entre las medidas en las que está trabajando el Ministerio de Transportes, hizo hincapié en la reforma de la Ley de Puertos, para actualizar normativa que ha quedado obsoleta. 

Vicente Boluda, presidente de Anave, quiso dejar claro, respecto al reto de la descarbonización, que "no existe alternativa tecnológica suficientemente madura ni comercialmente desarrollada ni existen medidas para el desarrollo de biocombustibles (la única opción de combustible con cero o casi cero emisiones)". Valoró “muy positivamente” la propuesta incluida en el Proyecto de modificación de la Ley de Puertos para la creación de un “Comité Asesor Marítimo”, adscrito a la Dirección General de la Marina Mercante, que se espera contribuya a la coordinación de la política marítima española entre los numerosos Ministerios de los que depende y que se haya incluido “una disposición adicional autorizando a los buques inscritos en el Registro Especial de Canarias (REC) a contratar servicios de seguridad privada con empresas que tengan su sede social en un Estado de la UE o del EEE”. 

La secretaria de Transporte y Movilidad con el presidente de Anave.

EFECTOS DE LA GUERRA

Entre las principales preocupaciones está la invasión rusa a Ucrania destacó, especialmente, la situación de las tripulaciones de nacionalidad rusa y ucraniana. Desde ECSA (la Asociación de Navieros Europeos) y desde ANAVE se está facilitando la “obtención de visados y alojamiento, extensión de las autorizaciones de residencia y trabajo temporal y la posibilidad de ampliar la vigencia de los contratos de los marinos que no podían retornar a su país al término de sus enroles”, comentó Boluda.  Hay que sumar también que la subida del precio del combustible está dando lugar a “un aumento importante de los costes, con especial impacto en las líneas regulares de cabotaje y Short Sea Shipping, por el mayor porcentaje que supone el combustible en sus costes totales (normalmente por encima del 50% y pudiendo alcanzar incluso un 70%)”. Para Vicente Boluda, “podría ser una seria amenaza a la recuperación de las empresas que prestan servicios regulares de transporte de pasajeros o de carga y pasaje con las islas, Ceuta y Melilla o que operan car carriers (transporte de coches en régimen de mercancía), sectores ambos que todavía no se han recuperado de las consecuencias de la crisis del coronavirus”.

ENTREVISTA

“España necesita una política nacional de marina mercante”

Vicente Boluda, presidente de Anave.

Vicente Boluda es el presidente de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE). En esta entrevista resume los puntos clave que trató en su discurso de clausura de la asamblea general de esta asociación y considera que “es necesario dar visibilidad a los asuntos marítimos”.

¿Por qué es necesaria una política de marina mercante en nuestro país?
El sector marítimo constituye un activo estratégico para cualquier economía del mundo. Permite a los Estados, a sus sectores industriales nacionales y a su población abastecerse de los productos que necesitan para su actividad y para mantener su nivel de vida y al mismo tiempo exportar aquellos que producen, fortaleciendo sus empresas y economía nacional. A principios de los años 80, la cuota de cobertura del comercio marítimo español alcanzaba el 70% y actualmente está por debajo del 20%, lo que se ha traducido en un aumento importantísimo del déficit de la balanza de fletes marítimos. Es necesario dar visibilidad política a los asuntos marítimos, para reconducir este y otros problemas. Todo ello debe formar parte de una estrategia nacional de marina mercante.

¿Y un Ministerio del Mar?
La falta de coordinación y el desconocimiento de nuestro sector por muchos de ellos dificulta las relaciones con la Administración y la búsqueda de soluciones a los problemas. Contamos con una regulación transversal que afecta a asuntos laborales, en materia de prevención, protección, etc. pensada y redactada para los sectores de tierra. Pero el buque se mueve por cualquier parte del mundo y precisa de normas específicas que se adapten a su marcado carácter global. Un Ministerio del Mar, con competencias sobre todas las actividades marítimas, o al menos una Secretaría de Estado de Transporte Marítimo, permitiría gestionar, coordinar y unificar todos los asuntos relacionados con nuestro sector.

¿A qué retos se tiene que enfrentar el sector en cuanto a descarbonización?
Dado que no existen hoy en día tecnologías y/o combustibles sin carbono para propulsar la flota mercante mundial, la mejor vía a corto plazo para que el transporte marítimo contribuya a reducir las emisiones globales de gases de efecto invernadero sería el uso de eco combustibles. El reto fundamental es conseguir que estos combustibles con emisiones netas cero o casi cero estén disponibles en los diferentes puertos del mundo. 

A medio plazo, la mayoría de las soluciones que se están barajando giran alrededor del hidrógeno, ya sea en estado puro o como parte de un compuesto químico (amoniaco o metanol). En cualquiera de las opciones la clave estará en el proceso de producción. Para poder considerarse ‘verde’, tanto el hidrógeno, como el amoniaco o el metanol deberán obtenerse utilizando energía de origen renovable o CO2 capturado o evitado. Será por tanto necesario aumentar sustancialmente la generación actual de energías renovables. Y también será necesario desarrollar una nueva infraestructura terrestre para la fabricación, suministro y manejo de estos nuevos combustibles, así como programas de formación y procedimientos de seguridad completamente nuevos.