Regulación, datos y competitividad
29/04/2026
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Opinión
Elena Seco. Directora General de ANAVE
El 1 de enero de 1986 España se incorporó a la entonces Comunidad Económica Europea. Para el transporte marítimo se abrió una etapa de liberalización que supuso el paso desde un marco de fuerte intervención a otro más abierto y orientado al mercado. El hito inicial fue el Reglamento 4055/86, que aplicó la libertad de prestación de servicios al transporte marítimo internacional y eliminó reservas de carga y acuerdos bilaterales. A esa apertura le siguió la liberalización del cabotaje con el Reglamento 3577/92.
Durante los años siguientes, la UE actuó como palanca para la aplicación más homogénea y efectiva de reglas internacionales, incorporando al acervo comunitario numerosos convenios y normas de la OMI. En esa línea, los paquetes Erika y la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) reforzaron la supervisión y el respaldo técnico, especialmente a través del control por el Estado del puerto y de mecanismos de seguimiento e información del tráfico marítimo. Ese impulso contribuyó también a acelerar acuerdos globales, como la retirada progresiva de los petroleros de casco sencillo.
Sin embargo, a raíz del hundimiento del Prestige, la UE empezó a desplegar también instrumentos propios. En algunos casos, esa presión contribuyó a acelerar decisiones en la esfera internacional, como ocurrió con el endurecimiento del calendario aplicable a los petroleros de casco sencillo o con el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos.
En los últimos años, esta tendencia a la regulación regional se ha acentuado, especialmente en materia climática. El MRV europeo, la inclusión del transporte marítimo en el EU ETS y el reglamento FuelEU Marítimo han consolidado un modelo de cumplimiento más intensivo en datos, con mayores costes, exigencias operativas y administrativas. Al mismo tiempo, ya se están apreciando efectos indeseados, como desvíos de tráficos, reconfiguración de rutas y, en determinados segmentos de corta distancia, trasvase modal hacia la carretera, que trasladan las emisiones fuera del ámbito regulado. Es lo que se conoce como “fuga de carbono”.
Mirando a los próximos 40 años, la prioridad debería ser alinear ambición y eficacia mediante un auténtico liderazgo europeo que impulse acuerdos globales en la OMI y, a la vez, avance hacia una racionalización del marco legislativo, reduzca la carga burocrática y apueste por una digitalización que simplifique trámites, no que los multiplique. ➡️Leer más en el número 666 del mes de abril de la revista Mar.
Durante los años siguientes, la UE actuó como palanca para la aplicación más homogénea y efectiva de reglas internacionales, incorporando al acervo comunitario numerosos convenios y normas de la OMI. En esa línea, los paquetes Erika y la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) reforzaron la supervisión y el respaldo técnico, especialmente a través del control por el Estado del puerto y de mecanismos de seguimiento e información del tráfico marítimo. Ese impulso contribuyó también a acelerar acuerdos globales, como la retirada progresiva de los petroleros de casco sencillo.
Sin embargo, a raíz del hundimiento del Prestige, la UE empezó a desplegar también instrumentos propios. En algunos casos, esa presión contribuyó a acelerar decisiones en la esfera internacional, como ocurrió con el endurecimiento del calendario aplicable a los petroleros de casco sencillo o con el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos.
En los últimos años, esta tendencia a la regulación regional se ha acentuado, especialmente en materia climática. El MRV europeo, la inclusión del transporte marítimo en el EU ETS y el reglamento FuelEU Marítimo han consolidado un modelo de cumplimiento más intensivo en datos, con mayores costes, exigencias operativas y administrativas. Al mismo tiempo, ya se están apreciando efectos indeseados, como desvíos de tráficos, reconfiguración de rutas y, en determinados segmentos de corta distancia, trasvase modal hacia la carretera, que trasladan las emisiones fuera del ámbito regulado. Es lo que se conoce como “fuga de carbono”.
Mirando a los próximos 40 años, la prioridad debería ser alinear ambición y eficacia mediante un auténtico liderazgo europeo que impulse acuerdos globales en la OMI y, a la vez, avance hacia una racionalización del marco legislativo, reduzca la carga burocrática y apueste por una digitalización que simplifique trámites, no que los multiplique. ➡️Leer más en el número 666 del mes de abril de la revista Mar.
