España podría convertirse en el primer país del mundo en abastecimiento de combustibles alternativos. Está en una posición muy competitiva, debido a la abundancia de recursos naturales. Así lo consideró Jesse Fahnestock, director de Programas del Global Maritime Forum, en una sesión organizada por Transport & Environment (T&E) el pasado 4 de octubre. Para este experto, y así lo ha expresado en el informe “Corredores Verdes. La oportunidad española”, nuestro país tiene muchas ventajas que aportar: “Empresas fuertes en toda la cadena de valor del transporte marítimo internacional; claras ventajas en la producción y distribución de los futuros combustibles; una demanda potencial de transporte de mercancías descarbonizado; y un escenario constructivo para la acción política”.

LOS DATOS

El sector del transporte marítimo es responsable de aproximadamente el 80% del comercio mundial, y se espera que la demanda de transporte marítimo siga creciendo en línea con el crecimiento económico mundial durante las próximas tres décadas. Aunque es menos contaminante que otros modos de transporte de mercancías, respecto a las emisiones de CO2 por tonelada-kilómetro, es responsable del 3% del total de las emisiones mundiales. Sin un esfuerzo colectivo concertado, las emisiones del sector podrían aumentar hasta un 50% en 2050.

No solo eso. También es responsable directo del 97% de las emisiones de óxido de azufre y del 66% de las de óxido de nitrógeno, según datos del Observatorio del Transporte y la Logística en España del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). Un informe recientemente publicado por UN Climate Change High Level Champions, rastrea el progreso hacia este objetivo. Indica que Europa está liderando el camino hacia la descarbonización total y que esto puede tener muchos beneficios colaterales, como la creación de empleo, la innovación, la competitividad global, un aire más limpio y la seguridad energética. Por ejemplo, actualmente se están llevando a cabo al menos 114 proyectos piloto centrados en Europa para el transporte marítimo, más de 60 barcos europeos se han inscrito en las iniciativas de cero emisiones y 10 países europeos, entre ellos España, se han comprometido a desarrollar corredores marítimos verdes en los próximos años bajo la Declaración de Clydebank. Sin embargo, según este informe, para descarbonizar el transporte marítimo en 2050 será necesaria una inversión en la industria de entre 1 y 1,4 billones de dólares.

MAYORES POSIBILIDADES

Para el transporte marítimo en aguas oceánicas los biocombustibles con mayores posibilidades son, para Jesse Fahnestock, “el amoniaco verde y el metanol verde”. Mientras que el hidrógeno verde por su baja densidad de energía y su alto coste de almacenamiento no es una alternativa factible en este caso. España, para este experto, ha sido bendecida con una abundancia de recursos. “Solo considerando el transporte de amoniaco verde, por ejemplo, nuestro país estaría en la posición más competitiva a nivel mundial para su distribución”, asegura Fahnestock. Iberdrola lleva dos décadas analizando las posibilidades de electrificación de la demanda.

En su evaluación de qué biocombustible alternativo es más idóneo ha considerado el amoniaco, el metanol, el hidrógeno, pero también las baterías (ver infografía). Isabel Gómez, analista senior en Prospectiva Energética de la Dirección de Innovación, Sostenibilidad y Calidad de esta compañía eléctrica, considera que “las baterías son las más eficientes, teniendo en cuenta la energía inicial y la final que se requiere para mover un buque, es decir, el sistema que más cantidad aprovecha. Tanto el amoniaco como el metanol tienen una eficiencia menor “porque los estamos utilizando en motores de combustión con un menor rendimiento.

Respecto a la densidad energética, el amoniaco, seguido del metanol, encabezan esta variable. Todos, en cuanto a emisiones de CO2 , tienen resultados positivos. “Pero hay que tener en cuenta aquí -asegura la analista de Iberdrola-, que el amoniaco puede emitir óxidos de nitrógeno y el metanol es neutro en emisiones, pero depende de cómo se produzca”. Teniendo en cuenta los costes, estos son altos. Son biocombustibles que aún no están desarrollados completamente. En cuanto a madurez tecnológica, el metanol y las baterías encabezan la lista, con la salvedad de que las baterías solo pueden usarse de momento a corta distancia y se han empezado ya a desarrollar los primeros motores con amoniaco. El hidrógeno estaría en el último lugar en este aspecto.

Motor de MAN Energy Solutions presentado en la feria de Hamburgo.

MADUREZ TECNOLÓGICA

La compañía MAN Energy Solutions ha desarrollado una tecnología en motores dual fuel. Fernando Marcos, director comercial de esta empresa para España y Portugal, explica que en solo 10 años “hemos desarrollado motores duales, que pueden quemar combustibles tradicionales, es decir, fueles ligeros o pesados fósiles y también metano, etano, metanol, LPG y en 2020 iniciamos ya, el desarrollo de lo que será el futuro motor capaz de quemar amoniaco, que estará disponible en 2024”.

En la actualidad, motores duales de metano hay 180 en servicio; de etano hay 14 en funcionamiento; de metanol, 17 y 41 barcos navegando con LPG. “Para nosotros esto ya es una tecnología madura y probada”, asegura Fernando Marcos. Además, esta compañía ha desarrollado lo que denomina motores multicombustible, es decir, “un cliente podría encargar un motor que queme fuel oíl y en tres o cuatro años reconsiderar su decisión y pensar que el metanol es mejor opción, a la que podría pasar con una adaptación de ese motor.

Buque dotado de motor dual capaz de operar con fuel oÍl y GLP.

A día de hoy ya llevamos realizadas 22 adaptaciones de motores convencionales a gas, etanol, metanol y LPG”, concluye Marcos. Y en cuanto a motores más pequeños, para barcos que no se dedican a grandes cargas, “en la Feria de Hamburgo de este año hemos presentado nuestro último motor 49/60DF basado en una plataforma que actualizaremos dependiendo de la demanda de diferentes combustibles alternativos en el futuro, bien sea metano, amoniaco o hidrógeno. A día de hoy, quemar hidrógeno es posible pero solo en una proporción de un 25% de hidrógeno con LPG”.