La Dirección General de la Marina Mercante celebró en Madrid, el pasado 18 de noviembre, la II Jornada Técnica sobre Buques Autónomos, un encuentro que reunió a expertos para analizar los retos y oportunidades de esta tecnología emergente. La sesión abordó cuatro ejes clave: formación de operadores, regulación nacional e internacional, avances tecnológicos y proyectos en desarrollo.  Ponentes del sector público y privado presentaron iniciativas como la navegación remota, sistemas de prevención de abordajes y modelos logísticos innovadores. Además, se debatió sobre la necesidad de reforzar la ciberseguridad y adaptar la normativa internacional, con especial atención al Código MASS de la OMI (que se aprobará en mayo de 2026). Aurea Perucho Martínez, directora del CEDEX, inauguró la jornada destacando la importancia de la investigación para el desarrollo seguro y eficiente de los sistemas no tripulados. Resaltó que el CEDEX está trabajando en tecnologías avanzadas de simulación y análisis de riesgos para apoyar la integración de buques autónomos en la flota marítima española. Subrayó la colaboración con instituciones académicas y el sector industrial para innovar en diseño, pruebas y validación de MASS (Maritime Autonomous Surface Ships). 
 

Transición tecnológica
La irrupción de los buques autónomos no significa la desaparición del factor humano, sino su transformación. Así lo subrayó Benito Núñez Quintanilla, secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo: “El uso de buques autónomos será un acicate para lograr un transporte marítimo más sostenible, pero el eje central debe seguir siendo el factor humano”. En la misma línea, Ana Núñez Velasco, directora general de la Marina Mercante, destacó la necesidad de anticiparse: “La transición tecnológica exige una estrategia clara de capacitación y adaptación normativa. No podemos permitir que la innovación avance más rápido que la preparación de nuestros profesionales”. 

El desafío es doble: formar a marinos en competencias digitales y crear nuevos perfiles como operadores remotos, ingenieros de sistemas autónomos y especialistas en ciberseguridad. Para Francisco Javier Benítez Martínez, jefe de Área de Formación Marítima de la DGMM, “la cualificación profesional del operador remoto será clave para garantizar operaciones seguras en embarcaciones no tripuladas. Debemos definir estándares formativos y certificaciones específicas”. Centros como la Escuela Superior de la Marina Civil y el Centro Jovellanos ya trabajan en programas que combinan simulación avanzada, normativa internacional y gestión de riesgos. La formación continua se perfila como la herramienta esencial para que la autonomía no comprometa la seguridad, sino que la refuerce.

El timón humano

Clara Borén Altés, profesora de la Facultat de Nàutica de Barcelona (UPC), presentó un programa híbrido pionero que combina clases presenciales, módulos online, simulación avanzada y prácticas en entornos virtuales. “No se trata de eliminar al humano, sino de potenciarlo con inteligencia artificial”, subrayó. Su propuesta para la asignatura Navegación Autónoma incluye competencias como toma de decisiones bajo estrés, ética en IA -con dilemas COLREG- y resiliencia mental para operadores remotos (ROC), apoyándose en realidad virtual para entrenar empatía y colaboración hombre-máquina, con el objetivo de reducir errores en un 40%. Además, compartió datos de una encuesta a 150 estudiantes y profesionales: el 78% considera esencial el factor humano frente a la autonomía total, y el 64% prioriza el entrenamiento en simuladores. “El factor humano es el timón: la autonomía amplifica, no reemplaza nuestra intuición marina”, concluyó Borén, marcando el rumbo hacia una educación marítima alineada con la innovación.  
 

 

Regulación actual

La regulación es el pilar que permitirá que los buques autónomos naveguen con seguridad en aguas internacionales. En la jornada, Hernán Javier del Frade de Blas, consejero técnico de Seguridad y Medio Ambiente en DGMM y coordinador del Grupo Nacional, destacó la importancia del trabajo realizado en la Organización Marítima Internacional (OMI): “La finalización del Código MASS en la OMI marca un punto de inflexión. El resultado es un marco que permitirá avanzar hacia buques autónomos con control remoto y tripulación a bordo como primer paso, mientras se resuelven cuestiones críticas como la responsabilidad en caso de accidentes y la conectividad en alta mar”. Este código establece principios para la certificación, operación y supervisión de buques autónomos, garantizando que cumplan los estándares de seguridad marítima. Además, se prevé una implementación gradual, comenzando con proyectos piloto en rutas controladas. España participa activamente en los grupos de trabajo que definirán cómo aplicar estas normas en su legislación nacional, asegurando coherencia con la normativa europea y fomentando la cooperación internacional.

Anticipar escenarios

La seguridad en la navegación autónoma depende tanto de la tecnología como de la correcta integración de normas internacionales en los sistemas. En la jornada, Reyes Poo Argüelles, profesora de la Escuela Superior de la Marina Civil (Universidad de Oviedo), presentó el proyecto NAOS, “un sistema de apoyo a la toma de decisiones para la prevención de abordajes. Su objetivo es reducir los factores humanos que contribuyen al riesgo de colisión, ofreciendo al oficial de guardia una visualización intuitiva del riesgo y las maniobras más adecuadas conforme a las reglas internacionales”. Este sistema se basa en algoritmos que analizan datos en tiempo real, anticipando escenarios de conflicto y proponiendo soluciones seguras. La innovación no se limita a la asistencia: también busca garantizar que los buques autónomos cumplan el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar (RIPA).
En este sentido, Jesús Ángel García Maza, también de la Escuela Superior de la Marina Civil, subrayó que “la implantación del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en los algoritmos de los sistemas de prevención de colisiones es esencial para la seguridad. No basta con automatizar; hay que programar conforme a la normativa vigente”. Ambos expertos coincidieron en que la tecnología debe ser un aliado, no un sustituto, del conocimiento marítimo. La combinación de inteligencia artificial y reglas internacionales son la clave para que la autonomía no comprometa la seguridad, sino que la refuerce. 

Caso 1: accidente

En 2030, un buque autónomo de grado 3, operado remotamente desde un centro en Bilbao, colisiona con un pesquero tripulado en el Estrecho de Gibraltar. El fallo en el algoritmo que interpreta las reglas COLREG impidió detectar la embarcación menor, provocando daños valorados en dos millones de euros, lesiones a tres marineros y un vertido leve. 

El incidente abre un debate jurídico sin precedentes: ¿quién asume la responsabilidad cuando la decisión la toma una máquina?
La Convención de Colisiones de 1910 apunta al armador, con límites fijados por el LLMC, pero la Dirección General de la Marina Mercante exige probar negligencia humana si el “handover” remoto falló. ¿Y el fabricante del software?

La Directiva 2024/2853 establece responsabilidad objetiva por defectos, salvo que se demuestre error inevitable en desarrollo. Si hubo ciberataque, ¿es fuerza mayor?

El papel del práctico remoto añade complejidad: ¿cómo repartir la culpa entre humano e IA en maniobras críticas? Mientras los seguros P&I cubren el siniestro, la falta de un marco internacional para buques autónomos deja a España ante un reto: garantizar indemnización a las víctimas y, después, dirimir responsabilidades en un escenario donde la opacidad de la “caja negra” de la IA complica probar la causalidad. 
 

Caso 2: hackeo en alta mar

Un portacontenedores autónomo con pabellón español, operado desde un centro remoto en Valencia, navegaba del Mediterráneo a Estados Unidos cuando, en aguas internacionales, sufrió un ciberataque que alteró su ruta y falsificó los manifiestos de carga. El objetivo: evadir controles aduaneros y “robar” datos de mercancías valiosas. No hubo abordaje físico ni tripulación a bordo, pero el daño económico supera los 500.000 euros y el armador afronta riesgo de sanción por incumplir convenios SOLAS y MARPOL.

La intrusión fue detectada por los sensores del buque y registrada en la “caja negra” digital. La IA activó el sistema SSAS y alertó al centro de control, donde el operador remoto asumió el rol de “capitán en tierra” para detener la nave en modo seguro. España, como Estado de pabellón, coordinó con INTERPOL la investigación, aplicando el Convenio SUA de 2005 para delitos en alta mar. El reto: imputar a hackers sin presencia física y demostrar la autoría con pruebas digitales admisibles en tribunales.

El incidente revela una nueva frontera legal: ¿cómo sancionar delitos marítimos sin marinos? La DGMM exige auditorías post-incidente y refuerza protocolos de ciberseguridad, mientras la OMI advierte: los ataques a buques autónomos crecerán un 30% para 2030. 

Caso 3: clima adverso

En 2033, un buque autónomo de carga, MASS grado 4 bajo pabellón español, navegaba por el Atlántico Norte en plena tormenta con vientos de 80 km/h. La situación se complicó cuando las salpicaduras afectaron el sellado de los sensores, provocando fallos en la detección. El algoritmo COLREG, encargado de aplicar las reglas internacionales para prevenir abordajes, ignoró la presencia de un pesquero oculto entre la niebla. El resultado: un choque menor con daños valorados en un millón de euros, vertido de fuel con impacto ambiental bajo MARPOL y la detención del buque. 

La respuesta fue inmediata: la IA activó el modo seguro, desvió la ruta y notificó al Centro de Control Remoto (ROC), a la OMI y a la DGMM, que coordinó operaciones SAR con buques cercanos. La investigación abrió un debate sobre responsabilidad objetiva del armador, el papel del fabricante de sensores y la posible imputación por imprudencia grave según el Código Penal.

El caso subraya retos críticos: opacidad algorítmica en clima extremo, necesidad de sensores redundantes y simulación avanzada para escenarios hostiles. España ya impulsa pruebas en CEDEX para garantizar una fiabilidad superior al 70% en sistemas autónomos de grado 4.

4 ejemplos  

 

• EXAIL. Su buque no tripulado, equipado con IA y sensores avanzados, completó pruebas piloto en el Mediterráneo bajo supervisión de la DGMM, validando protocolos COLREG y comunicaciones seguras vía 5G y satélite.
• KONGSBERG DISCOVERY. La compañía noruega presentó un USV diseñado para operaciones offshore, controlado íntegramente desde tierra mediante la plataforma Massterly. El sistema combina inteligencia artificial, sensores avanzados y conectividad 5G-satélite para garantizar maniobras seguras en entornos complejos.
• PROYECTO SEAMLESS. Este proyecto europeo, de la Fundación Valenciaport, busca integrar buques autónomos en cadenas logísticas mediante modelos de negocio innovadores. Financiado por Horizonte Europa, desarrolla tecnologías como la IA para optimización de rutas, blockchain para trazabilidad y gemelos digitales para simulación.
• BUREAU VERITAS. Bureau Veritas presentó su papel clave en la certificación y pruebas de USV (Unmanned Surface Vehicles). La entidad evalúa estándares internacionales para garantizar operaciones seguras y fiables, integrando auditorías de ciberseguridad y validación de algoritmos de navegación. Sus proyectos incluyen gemelos digitales para simulación y protocolos “zero-trust” en comunicaciones remotas, alineados con el futuro Código MASS de la OMI. Con estas iniciativas, Bureau Veritas refuerza la confianza en la autonomía marítima y acelera la transición hacia flotas sostenibles y resilientes.

Top 5
Riesgos cibernéticos

La digitalización convierte a los buques autónomos en nodos hiperconectados, pero también en objetivos vulnerables.
 

• SPOOFING GPS. Manipulación de señales para alterar la posición del buque, desviándolo de su ruta prevista. Ejemplo: En pruebas europeas, un ataque simuló coordenadas falsas, llevando un USV hacia una zona restringida en el Mediterráneo. Consecuencia: riesgo de colisión y sanciones por violar rutas seguras.
• INYECCIÓN DE DATOS FALSOS EN AIS. Creación de “buques fantasmas” en los radares, generando confusión en el tráfico marítimo. Caso práctico: Hackers añadieron 15 embarcaciones ficticias en un corredor del Báltico, obligando a desvíos costosos y retrasos en entregas.
• SECUESTRO DIGITAL (RANSOMWARE). Bloqueo de sistemas críticos a cambio de rescate económico. Ejemplo: Un ataque en 2024 a una naviera noruega congeló el control remoto de tres USV durante 48 horas, ocasionando pérdidas superiores a un millón de euros.
• INTRUSIÓN EN SISTEMAS DE CONTROL REMOTO. Acceso no autorizado a plataformas que gestionan la navegación desde tierra. Escenario: Un ROC en Asia sufrió acceso ilegal que permitió modificar parámetros de velocidad y rumbo, poniendo en riesgo la carga y la seguridad ambiental.
• ROBO DE DATOS SENSIBLES. Filtración de información sobre rutas, cargas y comunicaciones. Ejemplo: En un ciberataque a un buque autónomo de contenedores, los delincuentes obtuvieron datos de clientes, facilitando contrabando virtual y fraude aduanero.

Opinión

Hernán Javier del Frade, consejero técnico de la DGMM

La aprobación del Código MASS por la OMI marca un antes y un después en la historia de la navegación. Este marco regulatorio, que será obligatorio en 2030, define cómo operarán los buques autónomos en aguas internacionales, adaptando convenios clave como SOLAS, COLREG, MARPOL y STCW. España ha tenido un papel protagonista en su redacción, coordinando el capítulo específico sobre búsqueda y salvamento y aportando experiencia en el apartado de dotación, formación y guardia.

La autonomía no significa ausencia de personas, sino transformación del factor humano. Los centros de control remoto (ROC) serán el nuevo puente de mando, con guardias equivalentes a bordo y operadores certificados bajo estándares STCW adaptados. La formación es crítica: simulación avanzada, protocolos de handover y competencias en ciberseguridad son ya parte de los programas que DGMM impulsa para garantizar operaciones seguras. El reto no es solo técnico, sino ético y jurídico: ¿quién responde ante un accidente, el armador, el operador remoto o la IA? El Código MASS introduce principios para resolver estas cuestiones, pero la práctica exigirá transparencia algorítmica y auditorías digitales. España lidera la transición hacia flotas más sostenibles, integrando IA para optimizar rutas y reducir emisiones hasta un 30%. 

Sin embargo, la ciberseguridad emerge como el talón de Aquiles: sin blindajes digitales, la autonomía se convierte en vulnerabilidad. Invertir en formación y tecnología no es opcional, es la única vía para que los buques autónomos sean aliados de la seguridad y la economía azul. El futuro ya navega; debemos gobernarlo con responsabilidad.

➡ Leer más en el número 662 de la revista Mar.