Los primeros análisis del Observatorio del EU ETS, una iniciativa impulsada por Puertos del Estado, han puesto sobre la mesa un fenómeno inquietante: el incremento de actividad en puertos cercanos a Europa, pero fuera del alcance directo de la normativa comunitaria sobre emisiones. Entre los puntos calientes detectados figuran Reino Unido, en la fachada norte, y Egipto y Turquía, en el Mediterráneo.

El objetivo declarado del Observatorio es doble. Por un lado, identificar prácticas evasivas que puedan derivar en fugas de carbono o desvíos estratégicos de transbordo. Por otro, aportar evidencia para la revisión de la Directiva, incluyendo la definición de medidas preventivas y correctivas que cierren posibles grietas en el sistema.

Para cumplir esta misión, el Observatorio se apoya en un conjunto de indicadores que permiten radiografiar el comportamiento del tráfico marítimo: número de escalas, TEUs·milla, distancia recorrida y emisiones estimadas. Estos datos se obtienen mediante plataformas especializadas y el análisis de señales AIS, que revelan patrones de navegación y posibles cambios en las rutas habituales.

La iniciativa llega en un momento clave, cuando la aplicación del régimen europeo de comercio de derechos de emisión (EU ETS) al transporte marítimo plantea interrogantes sobre su efectividad real frente a estrategias de elusión. Los resultados preliminares sugieren que la vigilancia será esencial para evitar que la descarbonización del sector se quede en papel mojado.
 

 

Paquete Fit for 55

La extensión del EU ETS al transporte marítimo forma parte del paquete legislativo Fit for 55, aprobado por la Unión Europea en diciembre de 2022, que persigue reducir las emisiones en al menos un 55% para 2030. Esta medida incorpora al régimen de comercio de derechos de emisión las emisiones generadas por buques que operan en puertos comunitarios.

Desde el 1 de enero de 2024, las navieras que hagan escala en puertos europeos están obligadas a adquirir derechos de emisión por las toneladas de CO₂ reportadas conforme al Reglamento (UE) 2015/757, que establece el sistema MRV (Monitoring, Reporting and Verification) para el transporte marítimo. Este reglamento define cómo deben monitorizarse, verificarse y reportarse las emisiones de gases de efecto invernadero, garantizando trazabilidad y transparencia.

La cobertura se aplica inicialmente al 100% de las emisiones en trayectos intraeuropeos y al 50% en viajes internacionales, con una incorporación gradual de otros gases (metano y óxidos de nitrógeno) prevista para 2026.

Durante la tramitación y desde la entrada en vigor, España -a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y Puertos del Estado- ha liderado en Bruselas las advertencias sobre impactos no deseados: desvío de tráficos hacia puertos extracomunitarios, pérdida de conectividad, aumento de costes operativos y riesgo de que el objetivo climático se diluya si las emisiones simplemente se trasladan fuera de la UE.

Posición estratégica

Los primeros resultados del Observatorio del EU ETS dibujan un escenario que empieza a generar inquietud entre administraciones, autoridades portuarias y operadores logísticos: Europa podría estar perdiendo parte de su posición estratégica en el comercio marítimo global. No se trata de un cambio brusco ni de un factor aislado, sino de la convergencia de varias dinámicas que se retroalimentan y que, de consolidarse, podrían alterar la arquitectura logística del continente.

El diagnóstico de Puertos del Estado es contundente. Los riesgos se condensan en cuatro grandes vectores: pérdida de tráficos estratégicos, deslocalización logística, menor conectividad -y, con ello, pérdida de soberanía logística-, y aumento de costes operativos. Esta combinación, agravada por decisiones tácticas de las navieras, amenaza con desencadenar efectos estructurales en el empleo, la inversión y la competitividad de los puertos europeos.

El mecanismo es claro. La entrada en vigor del EU ETS para el transporte marítimo eleva los costes de escala en puertos comunitarios. Como reacción, algunas navieras han comenzado a reconfigurar sus redes, desplazando sus nodos de transbordo hacia puertos extracomunitarios próximos, especialmente Reino Unido, Turquía y Egipto. Aunque muchos de estos movimientos se plantean como ajustes coyunturales, el Observatorio advierte de que podrían adquirir carácter permanente si no se corrigen las fugas regulatorias.

Sin embargo, atribuir la redistribución de tráficos únicamente al EU ETS sería reduccionista. El propio Observatorio señala que dos fenómenos globales actúan como catalizadores, acelerando tendencias que ya estaban latentes.

Reorganización de rutas 

El primero es la crisis del Mar Rojo. La inseguridad en el corredor obligó a numerosas navieras a evitar el paso por el Canal de Suez, optando por rutas más largas y alternativas operativas que modificaron la lógica tradicional del transbordo. Este rediseño de redes ha favorecido a determinados puertos extracomunitarios que ofrecen mayor flexibilidad operativa y menores costes regulatorios.

El segundo factor es la ruptura y reconfiguración de las alianzas navieras, símbolo de una nueva etapa en el transporte marítimo. La disolución de acuerdos como 2M ha dado paso a estructuras más fragmentadas, con estrategias de escala más dinámicas y oportunistas. Esta flexibilidad facilita que las navieras adapten su operativa para minimizar el impacto de las obligaciones ambientales europeas, acelerando los desvíos hacia puertos que quedan fuera del alcance del EU ETS.

Las implicaciones de esta reordenación van mucho más allá del movimiento de unos pocos servicios. Lo que está en juego es la soberanía logística del continente, que se resiente cuando disminuye la conectividad y la capacidad de influir en las grandes rutas globales. También se ve comprometida la capacidad de inversión en infraestructuras portuarias, directamente vinculada al volumen de tráfico captado. Y el impacto se extiende a toda la cadena de valor y el empleo, porque cada contenedor que deja de pasar por un puerto europeo reduce actividad en terminales, transporte terrestre, almacenamiento y servicios industriales asociados. A ello se suma un riesgo ambiental significativo: si las emisiones se desplazan a puertos no comunitarios sin reducirse realmente, el objetivo climático europeo queda neutralizado.
En definitiva, el Observatorio esboza una “tormenta perfecta” en la que el EU ETS actúa como desencadenante, pero no como única causa. La respuesta europea deberá ser equilibrada: ajustar la regulación para evitar fugas sin rebajar la ambición climática, reforzar alianzas logísticas y anticiparse a un sector en plena mutación global.

Datos compartidos

La descarbonización del transporte marítimo avanza en un momento de fuerte reconfiguración geopolítica y operativa. En este contexto, el Mediterráneo se ha convertido en un laboratorio estratégico donde puertos, navieras, administraciones y centros de innovación buscan una brújula común para orientar inversiones, ajustar rutas y anticipar los efectos del EU ETS. Esa brújula es el Mediterranean Shipping Sustainability Observatory (MSSO), impulsado por la Fundación Valenciaport en el marco del proyecto GreenMED, financiado por la Comisión Europea a través de CINEA.

El MSSO nace para resolver un problema de base: la fragmentación del dato. Hasta ahora, cada organismo operaba con fuentes diversas y metodologías heterogéneas, dificultando una visión real de la demanda energética, las emisiones y el estado del bunkering alternativo en la región. La plataforma propone lo contrario: unificar criterios y construir inteligencia común. Para ello integra y armoniza cuatro grandes capas de información: tráfico marítimo, consumo energético, emisiones y disponibilidad de suministro (presentadas mediante visualizaciones avanzadas, análisis comparativos y herramientas de simulación por escenarios). Su valor no reside solo en agregar datos, sino en comparar la viabilidad de combustibles alternativos (metanol, amoníaco, hidrógeno o GNL) según tipología de buque, ruta y contexto regulatorio. Esto incorpora el EU ETS marítimo y FuelEU Maritime, además de posibles incentivos que los Estados miembros activen para acelerar la transición. 

En un entorno donde cada decisión implica efectos económicos, regulatorios y climáticos, el MSSO aspira a ofrecer análisis robustos bajo incertidumbre.
El MSSO identifica también limitaciones que condicionan la transición. 

Principales barreras 

Entre las barreras principales figuran la incertidumbre tecnológica, la disponibilidad desigual del bunkering alternativo entre regiones mediterráneas, la volatilidad de los costes y la necesidad de marcos regulatorios estables y coordinados. Además, subraya la importancia de evitar la aparición de “islas energéticas”, es decir, puertos que avancen a distinto ritmo y generen desequilibrios operativos en la región.

Para sustentar sus análisis, el MSSO emplea una metodología robusta basada en datos AIS de alta resolución -facilitados por MarineTraffic-, características técnicas de la flota y modelos específicos de consumo y emisiones. Toda la información se organiza en una base armonizada que garantiza la comparabilidad entre rutas, segmentos y escenarios, un elemento crucial para la toma de decisiones estratégicas públicas y privadas.

Actualmente, la herramienta se encuentra en fase beta, con entidades usuarias testeando capacidades. Sus impulsores trabajan en ampliar cobertura geográfica, aumentar el nivel de detalle y consolidar una red de usuarios entre puertos, navieras, operadores energéticos y administraciones, que aporte retroalimentación continua. 

Marco europeo

• Decisión clave (diciembre 2022): La Unión Europea acordó extender el EU ETS al transporte marítimo, incorporando las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por buques que operan en puertos comunitarios. Esta medida se enmarca en el paquete legislativo Fit for 55, que busca reducir las emisiones en al menos un 55 % para 2030.
• Entrada en vigor (1 enero 2024): Desde esta fecha, las navieras que hagan escala en puertos europeos deben adquirir derechos de emisión por las toneladas de CO2 reportadas conforme al Reglamento UE 2015/757 (MRV: Monitoring, Reporting and Verification). El coste depende de la capacidad del buque y la distancia recorrida.
• Cobertura progresiva: El sistema se aplica inicialmente al 50% de las emisiones en viajes internacionales y al 100% en trayectos intraeuropeos, con una incorporación gradual de otros gases (como metano y óxidos de nitrógeno) prevista para 2026.
• Advertencias españolas: Durante la tramitación y desde la entrada en vigor, España -a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y Puertos del Estado- ha liderado en Bruselas las alertas sobre efectos colaterales: desvío de tráficos hacia puertos extracomunitarios, pérdida de conectividad, aumento de costes operativos y riesgo de que el objetivo climático se diluya si las emisiones simplemente se trasladan fuera de la UE.
• Riesgos identificados: Entre los impactos potenciales figuran la deslocalización logística, la pérdida de soberanía portuaria, la ruptura de alianzas navieras y la competitividad reducida frente a hubs cercanos no sujetos a la normativa (Reino Unido, Turquía, Egipto).

Alianzas navieras

Durante años, las grandes alianzas navieras (2M, Ocean Alliance, THE Alliance) han dominado el transporte de contenedores, optimizando escalas y costes. Sin embargo, la presión regulatoria, la volatilidad del mercado y los riesgos geopolíticos han acelerado rupturas y reconfiguraciones: Maersk y MSC han anunciado el fin de 2M, mientras surgen acuerdos más flexibles y orientados a resiliencia. Esta fragmentación puede derivar en estrategias evasivas frente al EU ETS, con escalas en puertos extracomunitarios y redes menos predecibles. El impacto no es solo operativo: afecta a la soberanía logística europea y a la capacidad de planificar infraestructuras de bunkering alternativo. 

La alianza 2M, firmada en 2015 entre Maersk y MSC, ha sido durante una década uno de los pilares del transporte marítimo mundial. Creada como un acuerdo de compartición de buques (VSA), permitió a ambas navieras optimizar capacidad, reducir costes y garantizar servicios estables en los grandes ejes Este–Oeste: Asia–Europa, Transpacífico y Transatlántico. El acuerdo tenía una duración mínima de 10 años y podía terminarse con un preaviso de dos.  
Sin embargo, en enero de 2023, las compañías anunciaron oficialmente su decisión de disolver la alianza a partir de enero de 2025, alegando que sus estrategias habían divergido de forma significativa.

Un corredor vital bajo presión

El Mar Rojo es una arteria crítica para el comercio global: conecta el Mediterráneo con el Índico a través del Canal de Suez, por donde transita cerca del 12% del comercio mundial y más del 8 % del transporte marítimo de crudo. Las tensiones en la región -conflictos en Yemen, ataques a buques y riesgos de seguridad- han obligado a las navieras a redibujar rutas, desviando tráficos hacia el Cabo de Buena Esperanza. Este cambio implica más millas navegadas, mayores costes y emisiones, y altera la lógica de los hubs portuarios, favoreciendo escalas en puertos fuera del ámbito EU ETS. La geopolítica se convierte así en un factor determinante para la competitividad y la sostenibilidad.

ENTREVISTA

Aurelio Lázaro

Senior Project Manager en Fundación Valenciaport

¿Qué objetivo persigue la Fundación Valenciaport con el MSSO?
El objetivo principal es dotar al sector marítimo-portuario mediterráneo de una visión integrada, accesible y basada en datos reales para planificar la descarbonización: tráfico marítimo, consumo energético, emisiones e infraestructura de bunkering, todo en un mismo punto. Esto permite pasar de diagnósticos parciales a decisiones informadas entre puertos, navieras, administraciones y operadores energéticos.

¿Qué necesidad concreta detectaron en el Mediterráneo?
Faltaba un “lenguaje común” de datos y un marco compartido para entender tanto la demanda energética real de la flota en el Mediterráneo como la oferta y madurez del suministro alternativo. El MSSO nace para armonizar esa información y convertirla en inteligencia accionable para inversiones y políticas.

¿Cómo funciona en la práctica?
Funciona como una plataforma digital que centraliza, armoniza y analiza información clave (tráfico, energía, emisiones y bunkering) y la convierte en capacidades de visualización del estado actual del bunkering (disponibilidad y análisis de mercado), y herramientas de simulación para explorar escenarios (incentivos y evolución de demanda), comparando alternativas y detectando brechas y oportunidades de infraestructura. 

¿Qué barreras observan para la adopción?
Cinco: incertidumbre tecnológica y de disponibilidad (timing real del bunkering por zonas); riesgo económico (volatilidad de precios, CAPEX elevado, fallos de mercado); regulación y señales de mercado (necesidad de marcos estables e incentivos bien diseñados); seguridad y estandarización (procedimientos, formación, compatibilidades operativas); y coordinación regional (el Mediterráneo exige enfoque multiactor y transfronterizo para evitar islas de suministro).  

¿Qué resultados preliminares o aprendizajes destacaría del proyecto?
Destacaría tres aprendizajes: La transición no es “un combustible para todo”, sino una combinación por segmento y ruta. La infraestructura de suministro debe planificarse con visión regional para evitar cuellos de botella. Es necesaria una regulación sólida, estable, efectiva y coordinada que desencadene el proceso de transición de forma que no se produzan efectos secundarios dañinos para el sector o partes. 

¿Qué pasos se prevén para escalar el observatorio y garantizar su sostenibilidad a largo plazo?
Por una parte ampliar cobertura geográfica y granularidad de datos, también consolidar una red de usuarios (puertos, navieras, energía, administraciones) que alimente y valide el sistema y definir un modelo de gobernanza y actualización que mantenga el MSSO como referencia regional para planificación e inversión. 

➡ Leer más en el número 663 del mes de febrero de la revista Mar.