Tras los esfuerzos llevados a cabo durante los últimos 44 años por organizaciones como OMI (Organización Marítima Internacional), FAO (Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación), OIT (Organización Internacional del Trabajo) y otros muchos Estados y organizaciones no gubernamentales, la seguridad de los buques pesqueros de eslora “L”, igual o superior a 24 metros, sigue sin disponer de un marco normativo obligatorio a nivel internacional que ya se hace necesario e imprescindible.

Claramente diferente es la situación de los buques de carga y de pasaje que se encuentran amparados por diversos tratados internacionales sobre la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino, con una aceptación amplia y que están en vigor desde hace décadas.

TRAYECTORIA DEL ACUERDO

El 2 de abril de 1977, fue adoptado el Convenio Internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros. Se convirtió en el primer Convenio que abordaba la seguridad de los buques pesqueros desde un amplio espectro, equiparable al Convenio SOLAS en los buques mercantes. Sin embargo, y debido fundamentalmente a las especiales características de operación de los buques pesqueros en el ámbito internacional y a sus características técnicas, no llegó a ratificarse suficientemente por los Estados y no se consiguió su entrada en vigor.

Posteriormente, se adoptó el Protocolo de Torremolinos de 1993 con la intención de facilitar la ratificación del citado Convenio, actualizando y enmendando el texto original de modo que se superaran los problemas que habían imposibilitado su implantación. Pero esto tampoco fue suficiente para conseguir el consenso necesario y hubo que preparar un nuevo instrumento de implantación de las normas de seguridad en buques pesqueros: el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la implantación de las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993, relativo al Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros de 1977.

Con todo esto, el último impulso para su ratificación fue la celebración de la Conferencia Ministerial sobre seguridad de los buques pesqueros y la pesca ilegal, no regulada y no reglamentada, celebrada en Torremolinos en octubre de 2019, una de las mayores conferencias sobre buques pesqueros realizadas en la historia de la OMI, fruto de la cual 51 Estados firmaron la denominada Declaración de Torremolinos relativa al Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, indicando públicamente su determinación de ratificar el Acuerdo en un corto plazo.

El 11 de octubre de 2022 fue la fecha límite acordada en la Declaración para que el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 fuera validado por los Estados firmantes, coincidiendo con el décimo aniversario de su adopción. Para su entrada en vigor se requería la ratificación de, al menos, 22 Estados y una flota de 3.600 buques pero, hasta la fecha, faltan seis Estados y 2.167 buques para cumplir este objetivo.

PARTICIPACIÓN DE ESPAÑA 

España está ejerciendo un papel destacado liderando, coordinando y participando en las actividades que se llevan a cabo en el seno de OMI con el fin de promover y facilitar la ratificación del Acuerdo desde sus diferentes foros. En la última Asamblea de OMI, la 32ª, celebrada el pasado mes de diciembre, fueron presentados dos documentos –uno de ellos por España– en los que se invitaba a que la Asamblea adoptase las medidas que estimase oportunas para promover la ratificación e implantación del Acuerdo. A la vista de ellos, fue aprobada la Resolución A.1162(32), mediante la cual se urge a los Estados que aún no son parte del Acuerdo a ratificarlo.

Dentro de estas actividades lideradas por España destacan seminarios y programas de promoción de la formación y cooperación técnica, los cuales proporcionan a países con menos recursos administrativos o experiencia, una plataforma para obtener más información y compartir las enseñanzas extraídas de los Estados que ya han ratificado el Acuerdo o que están en proceso de hacerlo; un foro donde debatir sobre aspectos técnicos de seguridad en pesqueros, y medidas para combatir la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada.

A este respecto, cabe destacar, dentro del programa de formación de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), el curso diseñado e impartido por su personal inspector sobre la implantación del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, el pasado diciembre, a través de la plataforma “on-line” del Centro Jovellanos.

Una actividad, en la que participaron 21 personas con responsabilidad en la seguridad y protección del medio marino de 12 países iberoamericanos, entre las que estaban algunas asociadas a la Red de Mujeres de Autoridades Marítimas de Latinoamérica - Red MAMLa-, contribuyendo así a dar visibilidad a las mujeres en el sector marítimo.

La formación sirvió, sin duda, para facilitar la comprensión del Acuerdo y mejorar el nivel de conocimientos necesarios para afrontar su implementación y dar a conocer su efecto, tanto para las administraciones u organismos relevantes de cada país como para el personal competente en salvaguardar la seguridad de los buques de pesca, y la propia flota pesquera.

En línea con el firme propósito de proporcionar asistencia a los países que así lo necesiten -dentro del programa integrado de cooperación técnica de la OMI como en el trabajo diario de las Administraciones Marítimas y Pesqueras-, España coordina un grupo de partes interesadas que trabaja en la elaboración de orientaciones para ayudar a las autoridades competentes a implantar el Acuerdo.

Además, España, junto a Islandia y la OMI, lidera también, en el ámbito del Protection of the Artic Maritime Environment, PAME (uno de los seis grupos de trabajo del Consejo Ártico): el proyecto de coordinación de las actividades del Consejo Ártico relacionadas con la protección y el uso sostenible del medio marino del Ártico, cuyo objetivo es dar a conocer las disposiciones del Acuerdo y la experiencia adquirida en el proceso de aplicación del mismo por los Estados árticos y otros países, reconociendo la importancia de la seguridad de los buques pesqueros en aquellas aguas debido al aumento del tráfico de estos buques en la región.

FACILITAR SU IMPLANTACIÓN

El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, además de contemplar la evolución tecnológica, destaca por su enfoque pragmático, pues flexibiliza los requisitos de aplicación a la flota pesquera existente e introduce nuevos mecanismos para facilitar su implantación.

Así, las administraciones pueden decidir utilizar el arqueo bruto (GT) en lugar de la eslora (L) como base para la aplicación de todos los capítulos del Acuerdo, de manera que el Acuerdo no se aplicaría a los buques de menos de 300 GT.

De hecho, cuando un Estado concluya que no es posible implantar inmediatamente todas las medidas previstas en los capítulos VII, VIII, IX y X en los buques existentes, podrá, de acuerdo con una planificación previa, implantar progresivamente las disposiciones de estos capítulos durante un período de hasta cinco o diez años, según se establece en cada uno de ellos.

En cuanto a las equivalencias, las administraciones podrán también permitir que se instale o lleve cualquier accesorio, material, dispositivo o aparato de otro tipo, o que se efectúe en un buque cualquier otra disposición que no sea la exigida por la reglamentación. Para ello, habrán de realizarse pruebas o adoptarse procedimientos convenientes para verificar que son al menos tan eficaces como los prescritos en el Acuerdo.

En lo que se refiere al sistema de reconocimiento alternativo, igualmente contempla el que las administraciones puedan optar por un sistema de reconocimiento “estándar”, muy similar al que se establece para buques mercantes, o por un sistema de reconocimiento, que ofrece mayor flexibilidad.

El sistema “estándar” prevé un intervalo de un año entre reconocimientos, basado en los reconocimientos iniciales, intermedios, periódicos y renovación, según corresponda. Cada reconocimiento se realiza en un período de tiempo (ventana) de hasta seis meses -desde tres meses antes a tres meses después de la fecha de aniversario para el tipo de reconocimiento-.

Por su parte, el sistema “alternativo” permite ampliar la ventana de los reconocimientos periódicos e intermedios de seis a dieciocho meses. De esta forma, podrán llevarse a cabo desde los tres meses anteriores a la segunda fecha de vencimiento anual y los tres meses posteriores a la tercera fecha de vencimiento anual del Certificado Internacional de Seguridad para Buque Pesquero.

OTROS BENEFICIOS 

Adicionalmente, el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, contempla la protección de los recursos naturales y la erradicación de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR). Y es que -partiendo de la base de que los Estados poseen responsabilidades y obligaciones en virtud del derecho internacional respecto a la seguridad y la protección del medio marino en aguas bajo su jurisdicción, donde buques de terceros países pueden ejercer su actividad pesquera-, la ratificación del Acuerdo y de la aplicación de sus medidas podría dar lugar a estándares más altos de seguridad para los buques de pesca. Esto significará la disminución de accidentes y colisiones dentro de las aguas jurisdiccionales y reducirá los posibles costos que suponen las operaciones de búsqueda y rescate, además de los riesgos de contaminación. En definitiva, puede tener un impacto muy positivo en la economía de los Estados, los recursos y también el medio ambiente.

De hecho, el Acuerdo confiere a los Estados la capacidad para verificar que los buques de terceros países, que se encuentren en sus aguas o que recalen en sus instalaciones portuarias, satisfacen lo dispuesto en dicho instrumento jurídico, independientemente de que su Estado de pabellón tenga, o no, ratificado el Acuerdo -trato no más favorable -.

Incrementar y estandarizar a nivel global los requisitos de seguridad de los buques de pesca, sumado a la capacidad de inspección de los Estados, mejoraría la seguridad a bordo y la transparencia de las operaciones de pesca, incrementándose la probabilidad de identificación de prácticas de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada.

El Acuerdo mejora asimismo la protección de las tripulaciones y las condiciones de trabajo a bordo. Suele ser habitual que las tripulaciones de buques de pesca que realizan pesca de altura o gran altura estén conformadas por trabajadores de diferentes nacionalidades, muchos de los cuales pueden pasar más de 11 meses en el mar y aislados, porque pueden existir problemas de comunicación entre tripulantes o con el capitán.

Las investigaciones internacionales muestran además que algunos trabajadores inmigrantes que buscaban empleo en el extranjero fueron engañados con falsas promesas de trabajo en tierra y terminaron siendo explotados y trabajando en condiciones insalubres a bordo de buques pesqueros poco seguros. En estas condiciones, a los pescadores les es difícil reportar violaciones de los estándares de seguridad de los buques. 

Es una realidad que los operadores que pescan ilegalmente son menos proclives a ofrecer a las tripulaciones condiciones adecuadas de trabajo, capacitación o equipos de seguridad, tienden a pescar en aguas peligrosas y recalar en puertos laxos en cuanto a regulaciones y controles. Para minimizar los costes iniciales, sus buques pueden contar con equipos inapropiados o tener modificaciones inadecuadas, y pueden operar por largos períodos sin someterse a inspecciones.  

PAULA SAIZ, Capitán marítimo de Alicante

JOSÉ CASADO, Inspector de seguridad marítima, capitanía de Huelva