El transporte marítimo es fundamental para el comercio internacional, ya que contribuye con las principales compañías navieras del mundo, facilitando el acceso a casi cualquier lugar del planeta a través de rutas marítimas. Este tipo de transporte internacional requiere seguir una serie de procedimientos legales y aduaneros en la gestión de la documentación, los cuales son esenciales para asegurar que la carga llegue a su destino en perfectas condiciones. Esto incluye desde las pautas sobre cómo embalar o etiquetar la carga, hasta la correcta cumplimentación de la documentación necesaria. Los puertos secos son instalaciones logísticas que funcionan como un punto intermodal para la transferencia de carga entre diferentes modos de transporte, como camiones y trenes, que transportarán  contenedores marítimos a los puertos de mar para cargarlos en los buques y llevarlos y traerlos desde las rutas comerciales.

A diferencia de los puertos marítimos tradicionales, los puertos secos están ubicados en el interior de un país, generalmente cerca de áreas urbanas o zonas industriales importantes que se comportan como puntos de apoyo a los grandes puertos marítimos. Ofrecen una serie de servicios, como la carga y descarga de contenedores, almacenamiento de mercancías, servicios de aduana, inspecciones de seguridad, y la transferencia eficiente entre camiones y trenes. Su función principal es mejorar la eficiencia y reducir los costes de transporte al facilitar la interconexión entre diferentes medios  alentando  la integración logística.
 

Actúa como un nodo crucial proporcionando el lugar donde ocurre la transferencia de carga entre los diferentes modos de transporte.

Al estar estratégicamente ubicados, estos puertos son ideales para servir como puntos de conexión entre áreas de producción y consumo, así como entre diferentes regiones geográficas. Esto los convierte en elementos fundamentales para el funcionamiento efectivo del transporte intermodal y para la optimización de la cadena de suministro en general. El transporte intermodal se beneficia enormemente de la presencia y la eficiencia de los puertos secos.
Dado que la terminal interior es una extensión de algunas actividades portuarias en el interior, el término “puerto seco” ha ganado aceptación y tiende a ser el término más utilizado. El término está sujeto a debate, ya que muchas terminales interiores están, de hecho, “húmedas” dado su acceso directo a los sistemas de vías navegables interiores.  Por lo tanto, el concepto de un puerto interior es polimórfico, lo que implica que puede tener diferentes significados dependiendo de su ubicación, conectividad, papel, función o incluso los objetivos de marketing de sus promotores. Independientemente de la terminología utilizada.

Las tres características fundamentales están relacionadas con un nodo interior:

Una terminal intermodal, ya sea por ferrocarril o por barcaza, que se ha construido o ampliado.

Una conexión con una terminal portuaria a través de servicios de ferrocarril, barcaza o camión, a menudo a través de un corredor de alta capacidad.

Una serie de  actividades logísticas que apoyan y organizan la carga transitada que a menudo se encuentran en la parte de la terminal intermodal.
España es un gran productor de alimentos, con lo cual el trasporte de refrigerados es uno de los más habituales, según nos comenta Felipe Mendaña, director de terminales ferroviarias interiores de Cosco Shipping Spain: “El transporte frigorífico, a temperatura controlada en España, se sigue realizando mayoritariamente por carretera. No obstante, existen ya relaciones regulares ferroviarias entre puertos secos y terminales ferroviarias marítimas, que llevan funcionando más de 5 años, como puede ser el que opera entre la terminal de CSPZ en Zaragoza Plaza y el puerto de Valencia. Se trata de trenes con contenedores reefer (refrigerados), donde el 100% de la carga es ultracongelada, que suele ser generalmente carne, pescado o productos hortofrutícolas. En la línea Zaragoza-Valencia circulan composiciones ferroviarias con 26 contenedores de 40 pies, haciendo dos rotaciones diarias, y no llevan más carga porque la línea limita dicha capacidad”.

Los puertos secos a menudo se utilizan para consolidar múltiples envíos de carga en contenedores más grandes para facilitar el transporte eficiente. Del mismo modo, la carga puede ser desconsolidada en el puerto seco para su distribución a destinos finales.
 

ALMACENAMIENTO TEMPORAL

Los puertos secos pueden proporcionar instalaciones de almacenamiento temporal para la carga que está en tránsito, permitiendo una gestión más eficiente de los flujos de mercancías y ayudando a evitar congestiones en otros puntos de la cadena de suministro.
Además de las actividades básicas de transferencia y almacenamiento de carga, algunos puertos secos ofrecen servicios adicionales, como servicios de inspección de seguridad, empaquetado, etiquetado y personalización de productos, entre otros. También pueden servir como centros donde se realizan los trámites aduaneros, lo que agiliza los procesos de importación y exportación al concentrar las inspecciones y los procedimientos de cumplimiento en un solo lugar.

Al proporcionar un punto de conexión entre diferentes modos de transporte y ofrecer una variedad de servicios logísticos, los puertos secos contribuyen a la integración y optimización de la cadena de suministro, esa mayor eficiencia reduce costos para las empresas.

PUERTOS SECOS

Los puertos secos ofrecen varias ventajas significativas tanto para las empresas de transporte y logística como para la economía en general. 
Entre los puertos secos más relevantes de España podemos mencionar en Aragón, la Terminal Marítima de Zaragoza y Noatum Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA),  que tienen una conexión con los puertos de Barcelona y Bilbao.

En Castilla y León, el puerto seco de Burgos, ubicado en Villafría, facilita la distribución hacia el norte de España y el Nodo Logístico de Miranda del Ebro, que es el centro intermodal clave en la región.

En la Comunidad de Madrid el Puerto Seco de Coslada es conocido como  el Centro de Transportes de Madrid (CTM). Está vinculado con varios puertos marítimos principalmente los del Mediterráneo.

El Puerto Seco de Azuqueca de Henares, en Guadalajara, es la conexión estratégica para el transporte en el norte de España.

El Centro Logístico Intermodal de La Rioja  mueve contenedores hacia Bilbao y Barcelona.

Uno de los puertos secos con más proyección es el de Burgos, como nos comenta Juan Carlos Martín, director gerente del Centro de Transporte de la Aduana de Burgos: ”En CT Burgos hemos empezado el año con mucha actividad en el Puerto Seco de Villafría, con entre dos y cuatro trenes a la semana y la tendencia parece que va a ser así durante este 2025. Además, estamos trabajando para establecer, próximamente, al menos dos frecuencias recurrentes con el puerto de Valencia. Nuestro objetivo es poner en marcha trenes multicliente. Vamos a dar soporte a las empresas exportadoras de Burgos para que puedan montarse al tren y enviar sus mercancías a través del Mediterráneo. Actualmente estamos empujando mucho con contenedores reefer, además contamos ya con instalaciones para conectarlos a la red cuando están en depósito. En definitiva, estamos preparando trenes mixtos y multicliente. Nuestros contenedores marítimos están llegando a Oriente Medio y otros países del continente africano y asiático”.

Estos puertos ofrecen una serie de ventajas que van desde la reducción de costes y la optimización del suministro hasta el impulso del desarrollo económico regional y la reducción del impacto ambiental, lo que los convierte en una parte integral de la infraestructura logística moderna.
 

REDUCCIÓN DE COSTES

Al facilitar la transferencia eficiente de carga entre diferentes modos de transporte, como camiones y trenes, los puertos secos pueden ayudar a reducir los costes de transporte al eliminar la necesidad de realizar largos recorridos por carretera.

Al consolidar y distribuir las cargas de manera más eficiente, estos puertos pueden contribuir a una cadena de suministro más fluida y optimizada, lo que a su vez contribuye a mejorar la disponibilidad de productos y reduce los tiempos de entrega.
Al evitar la congestión y los retrasos asociados con los puertos marítimos tradicionales, los puertos secos pueden ofrecer tiempos de respuesta más rápidos y mayor flexibilidad en la gestión de la carga.
Estos puertos pueden facilitar el acceso a mercados interiores que de otra manera serían difíciles de alcanzar a través de los puertos marítimos. Esto es especialmente importante para las empresas que operan en regiones sin acceso directo al mar. La construcción y operación de puertos secos pueden impulsar el desarrollo económico en regiones interiores al generar empleo, promover la inversión en infraestructura y estimular el comercio local y regional. Al promover el uso de transporte ferroviario y la consolidación de carga, los puertos secos pueden contribuir a la reducción de emisiones de carbono y aliviar la congestión en las carreteras, lo que beneficia tanto al medio ambiente como a la calidad de vida de las comunidades cercanas. La construcción y puesta en marcha  pueden requerir una inversión inicial considerable en infraestructura, equipos y tecnología. Esta inversión puede ser una barrera para su establecimiento, especialmente en áreas con recursos financieros limitados.  

ENTREVISTA



¿Qué es TMZ?

A nivel teórico es una plataforma logística intermodal ferroviaria. A nivel práctico es una extensión de los puertos de mar en el interior tanto a nivel operativo como administrativo. Es un recinto aduanero de cara a los procesos con la Agencia Tributaria y con los servicios de inspección que ha resultado para Aragón y Zaragoza una importante ventaja competitiva con respecto a los puertos de mar, porque esta extensión en el interior evita los cuellos de botella que generalmente se producen en los accesos de los camiones a los puertos ubicados en grandes ciudades como Barcelona, Valencia y Bilbao.  De esta forma también evitamos retrasos importantes en los procesos de documentación y de inspección de las mercancías por el gran volumen. 

¿La región de Aragón puede exportar al mundo entero?

Efectivamente podemos hacer intercambio de contenedores marítimos a cualquier parte del planeta y exportar nuestros productos de Aragón, pero también de algunas regiones limítrofes como Navarra, Castilla-León y Logroño, pues toda esta mercancía llega aquí en contenedor marítimo en camión en un el tiempo medio de tránsito por nuestras  instalaciones de 18 minutos. Son transportados por tren a barcos con destino  China, África, Oriente y América, es decir, a cualquier parte del mundo.

La mayor parte de las mercancías que exportamos desde nuestra  terminal es a países extracomunitarios. También conectamos con el norte de Europa a través del de Puerto de Bilbao en donde los contenedore viajan principalmente a Reino Unido.

¿Hay un intercambio de contenedores marítimos con estos países?

Sí, porque en la logística intermodal es muy importante el equilibrio de los flujos. Para que sea eficiente los contenedores tanto en el tren como en el barco tienen que ir y volver llenos.

Una de las claves del éxito que ha tenido TMZ  y Aragón es que tenemos muy equilibrados los flujos. Tenemos gran volumen de importación de Asia de producto manufacturado, tecnología, automoción, todo tipo de mercancía facturada de valor añadido y prácticamente en la misma medida exportamos principalmente producto agroalimentario, como por ejemplo a China podemos mandar alfalfa o carne de cerdo congelada, esto hace que la logística intermodal con flujo muy equilibrado sea muy eficiente.

Se mantiene la cadena de frío del contenedor marítimo en todo el transporte, desde el camión que lo trae,  en nuestras instalaciones, en el tren y en el barco. 

¿Es la red ferroviaria la clave de los puertos secos?

Efectivamente. En España hay dos tipos de transporte ferroviario dentro del mundo del contenedor marítimo. El primero es el tráfico ferro-portuario de conexión de terminales interiores con puertos de mar que suelen ser servicios de corta distancia y media distancia siempre con el ancho de vía ibérico. El segundo  es el tráfico continental, que es el que va desde una terminal interior a otra terminal interior.

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