Todavía no en todos los tráficos portuarios, pero sí en su mayor parte, parece que se está volviendo a la normalidad, según el último balance estadístico de Puertos del Estado correspondiente a 2021. La actividad de los 46 puertos de interés general del Estado se queda a 19,9 millones de toneladas de la cifra más alta alcanzada hasta la fecha: 564,5 millones de toneladas en 2019. En total, el año pasado se movieron 544,5 millones de toneladas, un 5,6% más que en 2020. 

La mercancía general, el grupo más numeroso con 276,2 millones de toneladas, supera los datos previos a la pandemia, creciendo un 5,6% respecto al año anterior y un 0,8% respecto a 2019. Dentro de este grupo, la mercancía general convencional experimentó un crecimiento mucho mayor, un 14,7% más, gracias al incremento de la maquinaria, materiales de construcción y productos siderúrgicos. La mercancía general de contenedores, que acapara el 72% de toda la mercancía general movida, también creció un 2,4% más que en 2020.

Los graneles sólidos, con más de 85 millones de toneladas, ha sido el grupo que más ha crecido (+10,4%). En este grupo, el descenso del tráfico de carbón (-14,4%) que viene produciéndose en los últimos años por el proceso de descarbonización a nivel europeo, se ha visto compensado por el incremento de productos como el hierro (+52,6%), otros minerales no metálicos (+30,5%) o el cemento y el clínker, necesario para la fabricación de cemento Portland, que creció un 19,2%.

Los graneles líquidos, que se corresponden con el segundo grupo más numeroso con 170,9 millones de toneladas, crecieron un 2,3% respecto a 2020, pero 8,6 puntos porcentuales menos que en 2019. El empuje de los graneles líquidos se ha debido fundamentalmente al crecimiento de biocombustibles (9,5% más) y del gas natural (un 7% más).

Puerto de Bilbao.

MÁXIMOS HISTÓRICOS

El tráfico de contenedores ha registrado un máximo histórico en los puertos españoles con 17,7 millones de TEUs (medida estándar equivalente a un contenedor de 20 pies), lo que ha supuesto un incremento del 5,5% respecto a 2020, y un 1,2% más que en 2019. España así consolida su posición como principal centro de operaciones del sur de Europa, siendo el primer país europeo en tráfico de contenedores. 

El tráfico de pasajeros continúa su lenta pero continuada recuperación. Con 17,9 millones de pasajeros en 2021, ha crecido un 34,7% respecto al año de la pandemia (el 2020), pero todavía lejos de los 37,6 millones de pasajeros que se desplazaron en 2019. Álvaro Rodríguez Dapena, presidente de Puertos del Estado, considera que “aquí la huella de la pandemia ha sido mucho más severa y esperamos equipararnos a las cifras de 2019 en 2023-2024, dependiendo de si es línea regular o crucero”. 

Según un informe publicado recientemente por Clarkson, el bróker londinense, el comercio marítimo internacional ha recuperado los niveles previos a la pandemia alcanzando los 12.000 millones de toneladas (Mt) transportadas (unos 1.500 kg por habitante del planeta). Clarkson estima que el año pasado creció un 3,4%, tanto en toneladas como en toneladas-milla, recuperando alrededor de 400 Mt que se “perdieron” en 2020 a causa de la pandemia. 

“RANKING” DE PUERTOS 

Bahía de Algeciras (Cádiz), con 105,05 millones toneladas (Mt), volvió a ser el puerto con más tráfico de España, seguido de Valencia (85,46 Mt); Barcelona (66,4 Mt); Cartagena (31,3 Mt) y Bilbao, que en 2021 regresó al quinteto de cabeza con un movimiento de 31,29 millones de toneladas. En el polo contrario, los puertos del sistema portuario con el tráfico más reducido volvieron a ser en 2021 Melilla con 599.218 toneladas; Vilagarcía (Pontevedra), con 1,51 millones de toneladas; Ceuta, que cayó hasta los 1,58 millones de toneladas; Marín (Pontevedra), con 2,17 millones de toneladas y Motril (Granada), con 2,52 millones de toneladas. Por volumen de toneladas, en 2021 el puerto que más creció fue el de Barcelona (6,9 millones de toneladas más que en 2020). Y el puerto que más retrocedió en toneladas en el año 2021 fue precisamente el primer puerto de España, Algeciras, con 2,27 millones de toneladas menos.

España, primer país europeo en tráfico de contenedores.

MEJORAR LA COMPETITIVIDAD

Puertos del Estado recibirá una inversión público-privada de 11.000 millones de euros para los próximos cinco años (hasta 2025). De estos, 4.750 millones corresponden a inversión pública. Este total se centrará en la mejora de conectividad ferroviaria a la que se destinarán 1.000 millones de euros hasta 2025. Los objetivos, según su presidente, Álvaro Rodríguez, son “la mejora y modernización de la red ferroviaria interna de los puertos, sus conexiones con la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) y las mejoras de los accesos ferroviarios a los puertos”. 324 millones de euros irán destinados a sostenibilidad ambiental y energética, para cubrir un amplio abanico de actuaciones en línea con el Pacto Verde de una economía climáticamente neutra en 2050 y el polémico paquete legislativo conocido como Fit for 55, con 2030 como horizonte. 

Las inversiones en seguridad suman 78 millones para el periodo 2021-2025 tanto en protección ante amenazas antisociales o terroristas (Security), como de seguridad de corte accidental o industrial (Safety), siguiendo la regulación europea y nacional frente a escenarios de riesgo. Las inversiones en digitalización e innovación ascienden a 229 millones de euros. El presidente ha querido destacar aquí el programa de innovación Puertos 4.0 del que se está celebrando una segunda convocatoria, tras la participación de más de 500 proyectos en la primera. 

Por último, respecto a las actuaciones puerto-ciudad, hay prevista una inversión de 273 millones de euros que finalizará en 2025, “un ámbito muy importante para nosotros”, ha declarado Álvaro Rodríguez Dapena.

Según él, los puertos españoles “están en un rumbo común para conseguir la excelencia en las dimensiones económica, social y ambiental”, pero para ello ha subrayado la necesidad de que “el sector público y privado vayan de la mano”. 

PAGAR POR CONTAMINAR

La nueva legislación medioambiental de la UE ha puesto las cosas muy difíciles para los puertos españoles. En julio del año pasado, la Comisión Europea presentó un paquete legislativo, Fit for 55, cuyo objetivo es asegurarse que los países de la UE reducirán sus emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 55% para 2030. Para ello ha propuesto la inclusión del transporte marítimo internacional en el sistema de comercio de emisiones (ETS, en sus siglas en inglés). Esto supone que las navieras deberán pagar por el CO2 emitido en los viajes entre puertos europeos; por la mitad de las emisiones de los viajes hacia o desde puertos no europeos y también por la estancia en los puertos de la UE. Se establece un periodo de implementación progresiva de tres años, pero no habrá derechos de emisión gratuitos; la política de aplicación será estricta: si un barco no paga durante dos años, los Estados miembros deberán denegar la entrada a cualquier puerto europeo a cualquier barco operado por la compañía naviera responsable del incumplimiento. Esto podría desviar el tráfico de mercancías hacia otros puertos próximos, pero sin requerimientos ni tasas por emisiones de CO2, como los del norte de África.

Según el Cuarto Estudio de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre gases de efecto invernadero (GEI), el transporte marítimo es responsable de emitir más de mil millones de GEI cada año, lo que supone cerca del 3% de todas las emisiones de origen humano.   

ENTREVISTA

JOSÉ LUIS ROMERO, SECRETARIO GENERAL DE ANESCO

“Debemos apostar por las mejoras tecnológicas”

El secretario general de la Asociación de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo (Anesco), José Luis Romero Castaño, muestra su preocupación por el impacto negativo que tendrá la nueva legislación europea sobre reducción de emisiones. Para él, el paquete legislativo Fit for 55, “acarreará una pérdida considerable de competitividad y afectará a las economías y al empleo local”.

¿A qué retos se enfrenta este año el sector de la estiba? 
La transformación digital y energética son efectivamente algunos de los retos más importantes a los que nos enfrentamos en el sector de la estiba. Aunque no son los únicos, ya que estamos en un proceso de incremento general de los costes (energéticos, laborales, etc.) que está afectando a los resultados de las empresas y a su competitividad.

¿Ha acelerado la pandemnoia la transformación digital?
Sí, efectivamente. En el sector portuario asistimos desde hace años a un proceso de digitalización y automatización de procesos, que se ha acelerado a causa de las necesidades surgidas con la pandemia de COVID-19. Una transformación digital que, en el caso de la estiba, representa un cambio de tal envergadura que causará un gran impacto en la configuración de las terminales portuarias y en el empleo durante los próximos años, por lo que la formación cualificada desempeñará un papel crucial. 

¿Qué espera para el futuro más inmediato?
El objetivo es que nuestros puertos sigan mejorando su competitividad y no pierdan oportunidades. Por ello debemos apostar por las mejoras tecnológicas y prepararnos en términos de empleabilidad. Ese será el factor que marcará la diferencia en el futuro inmediato. 

En lo relativo a la transformación energética no hay que olvidar que la sostenibilidad ambiental es uno de los retos a los que llevamos años haciendo frente en los últimos años. Nuestras empresas han asumido ese compromiso y trabajan en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de sus operaciones, pero el desafío que se nos presenta en el futuro es aún mayor, esto es, cumplir con el objetivo marcado por la UE de reducir esos gases en al menos un 55% de aquí a 2030. 

¿Qué opina sobre estas nuevas condiciones que impone Europa en la reducción de emisiones?
El paquete legislativo “Fit for 55” es necesario, pero también tendrá un impacto negativo por la propuesta relativa a los derechos de emisiones, que penalizará a los transbordos de los puertos del sur de Europa y acarreará una pérdida considerable de competitividad y afectará a las economías y al empleo local. Por ello, siendo conscientes de la importancia de los ambiciosos objetivos climáticos de la UE, traducidos en acciones como las previstas en el paquete legislativo "Fit for 55”, creemos que dichas medidas deben ser compatibles con el necesario progreso y equilibrio socioeconómico de los Estados de la UE que pudieran verse afectados por las mismas.