Los ataques a buques y las restricciones en las rutas energéticas encarecen el combustible y complican el transporte. La presión alcanza a las flotas pesqueras españolas, que reclaman ayudas ajustadas al consumo real, mientras la Unión Europea vigila un mercado con precios elevados y suministro todavía estable.

Un pesquero que reposta en un puerto español puede sufrir las consecuencias de una guerra que se desarrolla a miles de kilómetros de su caladero. La conexión pasa por el mercado del petróleo, las refinerías y los buques que transportan los combustibles. Cuando esa cadena se altera, el sobrecoste llega al depósito.
 
El 16 de septiembre, el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Arsenio Domínguez, instó a los Estados a que dejaran de atacar a buques mercantes y marinos. Hasta esa fecha, el organismo había verificado 80 ataques en el estrecho de Ormuz y sus alrededores desde el inicio del conflicto en Oriente Medio, el 28 de febrero, con al menos 22 marinos muertos. La advertencia incluía el mar Negro y el mar de Azov, donde la OMI señalaba dificultades para verificar el número de fallecidos, y el mar Rojo, donde confirmó cuatro víctimas mortales en un ataque hutí, el 11 de agosto. Domínguez subrayó que los ataques al transporte marítimo no procedían de un único actor. 

El estrecho de Ormuz conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán. Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), por este paso circula alrededor de una cuarta parte del petróleo transportado por mar, además de volúmenes relevantes de gas natural licuado y fertilizantes.

En marzo, UNCTAD documentó el desplome del tránsito desde unos 130 buques diarios antes de la crisis hasta cifras de un solo dígito a comienzos de ese mes. A finales de septiembre, el Financial Times recogía datos de Kpler que situaban las exportaciones petrolíferas de los países del Golfo por encima del 80% del promedio anterior a la guerra, gracias al uso de rutas y sistemas logísticos alternativos. Ese repunte no había devuelto el precio del crudo a sus niveles previos. Recuperar parte del tráfico petrolero tampoco significa que las refinerías estén funcionando con normalidad o que los productos elaborados lleguen al mercado al mismo ritmo.

CUELLO DE BOTELLA

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) describe esa diferencia en su informe de septiembre. La producción mundial de petróleo cayó en agosto en 1,6 millones de barriles diarios respecto al mes anterior. El volumen procesado por las refinerías se situó 4,2 millones de barriles diarios por debajo del de un año antes, con pérdidas repartidas entre Oriente Medio, Rusia y economías importadoras de crudo de Asia.

La presión es especialmente intensa en los productos refinados. A comienzos de septiembre, el diésel y el gasóleo superaron, en Estados Unidos, los 200 dólares por barril: un 94% por encima de los niveles anteriores a la guerra, según la (AIE). Europa y Asia también registran fuertes tensiones.

Tampoco basta con observar el precio del barril de petróleo para entender el precio del combustible que compra una flota. Entre ambos hay capacidad de refinado, disponibilidad del producto adecuado, transporte y distribución. Si escasea el diésel disponible para entrega, su cotización puede seguir tensionada, aunque mejore el flujo de petróleo. La AIE también registra un aumento acusado del coste de los petroleros, asociado al riesgo y a la demanda de buques.

Para una naviera, la crisis puede afectar simultáneamente al combustible y a las condiciones del viaje. Los desvíos alargan recorridos, las esperas inmovilizan capacidad y las primas de seguro por riesgo de guerra disparan costes. UNCTAD ha advertido de la transmisión de estas alteraciones a los precios del transporte y de los alimentos.

PRECIOS Y SUMINISTRO 

El 1 de octubre, la Comisión Europea reconoció una crisis mundial de precios de la energía, vinculada a los conflictos en Ucrania y Oriente Próximo. Su portavoz de Energía, Anna-Kaisa Itkonen, distinguía el problema de asequibilidad de una falta efectiva de suministro: Bruselas no constataba entonces una escasez concreta de diésel o gas en la Unión.

La Dirección General de Energía confirmó el 2 de octubre que el suministro europeo de diésel seguía estable, aunque a precios altos. Tres días antes había señalado que las refinerías europeas trabajaban cerca de su capacidad máxima y que las reservas de emergencia permanecían disponibles. Las existencias comerciales del centro petrolero de Ámsterdam, Róterdam y Amberes estaban por debajo de su media de cinco años, pero se habían estabilizado en las últimas semanas. 

Esta distinción importa para las empresas: poder repostar no garantiza una rentabilidad en las operaciones. El combustible puede estar disponible y absorber una parte creciente de los ingresos.

En España, la agencia de noticias Europa Press informaba el pasado 1 de octubre de medias de 1,934 euros por litro de diésel y 1,939 de gasolina, correspondientes a la semana anterior. Son precios de automoción. Para la pesca, el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA) publica una referencia específica del gasóleo vendido en postes marítimos, sin impuestos: el informe del 28 de septiembre situaba su media en 1,287 euros por litro, un 3,29% menos que la semana anterior.

Esa bajada semanal del gasóleo pesquero no elimina la presión acumulada. El 30 de septiembre, la Cooperativa de Armadores de Pesca del Puerto de Vigo (ARVI) denunciaba que el coste del combustible se había más que duplicado desde el inicio de la crisis y consideraba insuficiente el mecanismo de apoyo vigente. ARVI reclama vincular las ayudas al combustible efectivamente repostado y aplicarlas en el momento del suministro. También pide revisar el precio de activación de 0,70 euros por litro y tomar como referencia la media de 2025, que cifraba en 0,555 euros. El debate afecta tanto a la cuantía como al momento en el que el dinero llega al armador.

AYUDAS DEL GOBIERNO

La respuesta estatal se ha prolongado hasta final de año. El Real Decreto-ley 25/2026, de 29 de septiembre, amplía hasta el 31 de diciembre el periodo elegible de la ayuda compensatoria a las empresas armadoras y añade 15 millones de euros a su financiación. Para el último trimestre mantiene el cálculo previsto en la norma de junio para la referencia del gasóleo pesquero: el 70% de la diferencia entre el precio medio semanal y la referencia anterior al conflicto, con un límite de 20 céntimos por litro en ese cálculo. La flota internacional que faena fuera de las aguas comunitarias tiene un cálculo específico referido al petróleo extraído del mar del Norte (brent), que marca la referencia en los mercados europeos.

Las ayudas alivian parte del impacto, pero el conflicto en el mercado mantiene a las empresas expuestas a cambios rápidos. El consumo de cada barco, la duración de las mareas y los ingresos de las capturas determinan cuánto margen queda después del repostaje. En la marina mercante, la combinación de combustible, seguros y disponibilidad de rutas condiciona el coste de transportar una carga. Una recuperación de la normalidad exige continuidad en las entregas y seguridad para quienes las hacen posibles. Un aumento puntual del tráfico o una semana de precios a la baja ofrece alivio, pero deja pendiente la capacidad de planificar el siguiente viaje. En los puertos españoles, esa incertidumbre obliga a rehacer cuentas cada vez que un barco se dispone a echarse a la mar. 

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