La Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), durante la celebración de su asamblea general este mes de junio pasado, reconoció el esfuerzo realizado por la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) para introducir mejoras muy esperadas como la posibilidad de embarcar seguridad privada armada en los buques de pabellón español o la flexibilización a la hora de aplicar la normativa medioambiental (el paquete “Fit For 55”), para los servicios marítimos con las regiones ultraperiféricas, las islas menos pobladas y las rutas sometidas a Obligaciones de Servicio Público.

Según datos del informe “Marina mercante y transporte marítimo 2022-2023”, que se presentó en este encuentro anual de asociados, el aumento del coste de la vida, el endurecimiento de las condiciones financieras, la invasión de Ucrania y la política de “COVID Cero” de China, lastraron la recuperación económica mundial y, en consecuencia, el comercio marítimo. En España el comercio marítimo nacional recuperó los valores previos a la pandemia. Las importaciones crecieron un 8,4% y las mercancías movidas por cabotaje un 6,8%. Las exportaciones, sin embargo, cayeron un 4,8%. Se movieron 24,8 millones de pasajeros de línea regular (15,8 millones lo hicieron en 2021), pero todavía no alcanza la cifra de 27 millones de pasajeros que se registraron en 2019. 

REFORMA DEL REC
A 1 de enero de 2023, la flota mercante controlada por navieros españoles comprendía 215 buques y 5,3 millones de GT (+5,3%). A lo largo de 2022 se incorporaron a la flota de navieras españolas tres buques de nueva construcción: dos metaneros y un quimiquero. En conjunto suman 253.707 GT y suponen una inversión de unos 362 millones de euros. Todos se inscribieron en registros del Espacio Económico Europeo (EEE), pero ninguno lo hizo en el Registro Especial de Canarias (REC), lo que demuestra, según el informe de ANAVE, que el gran esfuerzo de la DGMM por actualizar la normativa y práctica del REC no resulta suficiente para relanzar su competitividad. “No quiero que se me entienda mal”, aseguró Vicente Boluda, presidente de ANAVE, en su discurso durante la asamblea general, “probablemente la base del problema es la falta de visibilidad del sector del transporte marítimo en la agenda política nacional, al más alto nivel”. Propone una reforma estructural completa del REC, “que involucre a todos los ministerios” y “adaptar el marco laboral, la ley de Prevención de Riesgos Laborales pensada para las industrias en tierra y la burocracia e incertidumbre asociada a las inspecciones del Convenio del Trabajo Marítimo”. 

ENVEJECIMIENTO DE LA FLOTA
En los últimos diez años, la flota controlada bajo pabellón español se redujo en 17 unidades y un 3,1% en términos de GT. La registrada en terceros pabellones, por el contrario, aumentó en ocho unidades y un notable 65,7% en GT. Como consecuencia, la cuota de flota operada bajo pabellón español se ha reducido 13 puntos porcentuales en esta última década. 
La edad media de la flota controlada aumentó durante 2022 desde los 16,6 hasta los 16,9 años. Los segmentos más jóvenes, por tipos de buques, son los gaseros (10,4 años de media), seguidos de los graneleros (12,6), quimiqueros (12,1) y portacontenedores (14,9). El segmento de mayor edad corresponde a los buques de pasaje (19,2), buques ro-ro (21,4) y frigoríficos (35,6). La edad media de la flota inscrita en el REC aumentó 0,9 años hasta alcanzar 17, superando ligeramente a la de la flota controlada por primera vez desde hace más de 25 años. 

TRANSICIÓN ENERGÉTICA 
Si en 2020 fue la pandemia y en 2021 la erupción del Cumbre Vieja en La Palma, en 2022 ha sido la invasión rusa de Ucrania. En menos de un año, los países de la UE han sustituido el suministro de gas natural por gaseoducto desde Rusia por GNL importado por vía marítima. España aumentó las importaciones de este gas nada menos que un 40% y se ha convertido en un gran proveedor de Europa. En los próximos años los armadores deberán afrontar inversiones millonarias para adaptarse a los objetivos de descarbonización de la OMI. El 7 de julio los países representados por este organismo internacional acordaron reducir las emisiones GEI en al menos el 20% y esforzarse para lograr el 30% en 2030, en comparación con los niveles de 2008, y el 70% con el objetivo de que sea el 80% en 2040, alcanzando las cero emisiones netas en 2050. La nueva regulación entrará en vigor a mediados de 2027.

ENTREVISTA

ELENA SECO, DIRECTORA GENERAL DE ANAVE

“El sector marítimo constituye un activo estratégico”

Elena Seco, ingeniera naval de formación, considera importante plantear una estrategia nacional para el sector marítimo. 

Ahora que España preside el Consejo de la UE, ¿es momento de plantear una estrategia marítima conjunta?

El sector marítimo constituye un activo estratégico para cualquier economía del mundo. Permite a los Estados, a sus sectores industriales nacionales y a su población abastecerse de los productos que necesitan para su actividad y para mantener su nivel de vida y al mismo tiempo exportar aquellos que producen, fortaleciendo sus empresas y economía nacional. A principios de los años 80, la cuota de cobertura del comercio marítimo español alcanzaba el 70% y actualmente está por debajo del 20%, lo que se ha traducido en un aumento importantísimo del déficit de la balanza de fletes marítimos. Es necesario dar visibilidad política a los asuntos marítimos, para reconducir este y otros problemas. Todo ello debe formar parte de una estrategia nacional de marina mercante.

¿Cómo se puede mejorar la competitividad y a la vez abordar un proceso de descarbonización?

Una de las principales demandas de las empresas en general y de las navieras en particular, es un respiro regulatorio que les permita definir estrategias y dotar de seguridad jurídica a las inversiones. Además, será necesario fomentar el desarrollo e implantación a bordo de los combustibles y tecnologías que permitan dar cumplimiento a los objetivos del Fit for 55. Varios Estados de la UE están poniendo en marcha planes de transición para su marina mercante. Entre los países de nuestro entorno, Italia ha lanzado un Programa dotado con 500 M€ que se destinarán a la compra de nuevos buques o a la modernización de los existentes. Francia ha anunciado su propio plan denominado ‘France-Mer 2030’, al que destinará 300 M€ en un período de cinco años y cuyo fin es también apoyar la innovación y acelerar la descarbonización del sector. Y ANAVE ha propuesto al MITMA un Programa para la transición del transporte marítimo español que esperamos que pronto pueda convertirse en realidad.

¿Qué perspectivas económicas prevé para el sector este año?

En 2023, las perspectivas de crecimiento de la demanda de transporte marítimo parecen débiles, por debajo del 2%, pero también la flota parece que crecerá a un ritmo parecido, lo que permitiría servir de soporte a los niveles de fletes. Además, la entrada en vigor, el pasado 1 de enero, del Índice de Intensidad de Carbono de la OMI, podría dar lugar a una reducción de la velocidad media de la flota, para reducir así las emisiones y dar cumplimiento a esta medida operacional. Esta eventual reducción de la velocidad daría lugar a una menor oferta de buques disponibles y a un impulso de los fletes. También los cambios en las matrices de origen y destino consecuencia de la guerra en Ucrania parece que se mantendrán durante todo el año, aumentando la demanda medida en toneladas por milla. Todo ello permite ser moderadamente optimistas, aunque con diferencias entre los distintos segmentos del mercado. Existe sin embargo mucha incertidumbre sobre la economía y otros factores que dificultan hacer predicciones en un sector que es, por naturaleza, impredecible.