La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) nace hace 16 años con objetivo de mejorar la seguridad a bordo en barcos con actividad económica. Nuestros CSI del mar no tienen un objetivo sancionador, sus investigaciones están orientadas a la propuesta de cambios para que la actividad profesional en el mar sea más segura y sus dictámenes llegan para propiciar cambios normativos que beneficien a todo el sector, en colaboración con otras entidades como el Instituto Social de la Marina.

La CIAIM se crea en España en septiembre de 2008, adelantándose a una posterior directiva europea (2009/18/F) que entró en vigor en 2011. A raíz de una serie de graves accidentes marítimos en distintas localizaciones de Europa, se vio la necesidad de crear organismos independientes en cada país para investigar estos siniestros.

En su estructura básica la Comisión cuenta con un órgano colegiado formado por un presidente y seis vocales, con un mandato de seis años, y un órgano técnico compuesto por un secretario, ocho investigadores de campo y personal de apoyo técnico y administrativo.

Los miembros del órgano colegiado son nombrados por el titular del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a propuesta del sector y su labor es aprobar en pleno los informes realizados por el órgano técnico. Además, es quien decide qué accidentes se investigan y cuáles no.

Su campo de actuación se circunscribe a los buques de bandera española, buques extranjeros accidentados en costas españolas o buques con tripulación española e interviene de oficio ante accidentes muy graves en los que hay fallecimiento o hundimiento de la embarcación.

Más del 85% de las notificaciónes son sobre accidentes en pesqueros, de los que se investigan entre el 50 y el 65%, en parte porque la flota mercante con bandera española es pequeña, no más de 140 embarcaciones. El siguiente tipo de barcos por número de accidentes notificados e investigados es el de los buques de carga y ferris de pasajeros.

Cuando hay dos países implicados se trabaja en colaboración y se decide quién dirige la investigación en función del país que más acceso tenga a la documentación necesaria.

Todos los investigadores son funcionarios del Grupo A de la Administración General del Estado con formación en distintas áreas: capitanes de Marina Mercante, jefes de máquinas, ingenieros navales o licenciados en Náutica. Cada cinco años realizan un curso de  actualización en investigación de accidentes, una formación que imparte la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA).

PROCEDIMIENTO

El trabajo de campo de los investigadores del CIAIM suele comenzar con la notificación por parte de Salvamento Marítimo de un accidente.
Tras una primera evaluación en la que se examinan las circunstancias preliminares, incluyendo el contacto con los implicados, se decide si se investiga el caso.

El investigador se traslada a la zona del suceso, siempre que el lugar de los hechos lo permita.

En una primera fase de recopilación se realiza una inspección visual, toma de declaraciones y revisión de la documentación.

En una segunda fase se realizan pruebas para ir acotando y descartando causas. En esta etapa se puede recurrir a personal especializado o a laboratorios de análisis, siendo habitual trabajar con el Laboratorio de Dinámica Marina de El Pardo (INTA del Ministerio de Defensa).

Finalmente se elabora un informe,  que aprueba el Pleno, una vez recogidas las aportaciones de las partes interesadas, a quienes se consulta de forma confidencial, y se publica.

Entre las distintas instituciones que colaboran a petición del CIAIM figura el ISM, especialmente el Centro Radio Médico, para conocer datos sobre certificados médicos, afiliación y registro especial de la tripulación.

“Un investigador de accidentes no puede dominar todas las disciplinas técnicas que pueden intervenir en un siniestro, por ello con frecuencia se necesita asesoramiento externo -nos comenta Francisco Mata, secretario del CIAIM- Básicamente domina una serie de técnicas analíticas establecidas en modelos de investigación”.

El trabajo de campo es mucho más amplio, además de la inspección visual y revisión de documentación se realizan comprobaciones de la caja negra, retirada de elementos estructurales de tamaño pequeño, inspección fotográfica, supervisión de equipos a bordo, localización de posibles modificaciones de diseño…entre otras muchas tareas, por lo que en ocasiones para operativas concretas se apoyan en los inspectores de la Capitanía Marítima.
“Los investigadores son autoridad pública por ley con derecho a acceder a sitios y a tomar declaración”, nos recuerda Francisco Mata.

CAUSAS Y RECOMENDACIONES

El informe que finalmente ve la luz tiene que incluir las causas del accidente y las recomendaciones pertinentes en materia de seguridad. “Siempre hay que analizar el factor humano en los accidentes, incluso en un problema de diseño o de construcción puede haber un fallo humano detrás, de hecho los más numerosos son los accidentes laborales”.

La caída al mar de los tripulantes, inundación, vuelco, interacción con elementos del arte de pesca o hundimiento son la causa inmediata de un accidente, pero la investigación va más allá. Tras una primera impresión pueden aflorar causas subyacentes como el incumplimiento de normas, protocolos de actuación erróneos, falta de formación, fallos de señalización, en definitiva, situaciones que sí pueden subsanarse.

Las recomendaciones del informe son específicas y concretas y van dirigidas a quienes pueden llevar a cabo los cambios, pero no son de obligado cumplimiento. Se trata de establecer un diálogo positivo con la empresa u organismo afectado que redunde en beneficio de todos. 

Los informes ponen de manifiesto problemas de seguridad que han afectado a cada uno de los buques accidentados, pero cuando se encuentran las mismas circunstancias de forma reiterada se puede inferir la existencia de un problema generalizado o una tendencia que es conveniente poner de manifiesto para que el organismo pertinente lleve a cabo modificaciones legales .

Sin ser su función, los investigadores en ocasiones actúan como peritos judiciales a petición de un juzgado, en ese momento se les retira de otras investigaciones para evitar interferencias.

SOBRECARGA DE TRABAJO

La Comisión tiene actualmente abiertas 36 investigaciones para una plantilla de ocho investigadores. Según la memoria de 2022, ese año se analizaron 276 notificaciones de accidentes e incidentes marítimos de los que 17 se investigaron en profundidad, además se examinaron otros 59 informes.

El pasado 2 de agosto se publicó en el BOE la Ley 2/2024, de 1 de agosto, por la que se crea una autoridad independiente que unifica la investigación de los accidentes marítimos, aéreos y ferroviarios por la que se prestará una mayor atención a las víctimas, se facilitará la colaboración entre organismos y la creación de sinergias a la hora de encontrar expertos que se incorporen a la investigación.

Además, también está en revisión la directiva europea de investigación de accidentes, que entre sus novedades traerá la potestad de investigar los incidentes de embarcaciones de menos de 15m de eslora, hasta ahora obligatoria, lo que contribuirá a descongestionar la labor del CIAIM. 

FRANCISCO MATA, SECRETARIO DE CIAIM

Llegó al cargo tan solo año y medio del nacimiento de la entidad. Doctor en Ingeniería Naval y autor de una tesis sobre accidentes en pesqueros hundidos por pérdida de estabilidad, además es profesor de Estabilidad de Buques y Accidentes Marítimos en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales que pertenece a la Universidad Politécnica de Madrid.

“La investigación de accidentes marítimos en un proceso analítico complejo que el investigador desarrolla poco a poco según va examinando las evidencias, así se van acotando las posibles causas. En ocasiones con los datos disponibles no se pueden resolver ciertas incertidumbres y entonces estableces hipótesis que hay que validar con la ayuda de asesores o laboratorios externos”.

Reconoce que el caso más complejo que le ha tocado investigar es el hundimiento del Villa de Pitantxo en aguas de Terranova en el que fallecieron 21 de sus 24 tripulantes y cuyo informe se ha visto retrasado, al solicitar el juzgado la intervención como peritos judiciales de dos de sus investigadores.

España es un país con muchos kilómetros de costa, pero en proporción con pocas embarcaciones registradas, “con lo cual se puede decir que somos un país receptor de accidentes”, en el lado opuesto están Malta, Grecia o Panamá, países pequeños con miles de embarcaciones registradas que “exportan accidentes”.

ARGOS GEORGIA
 

El palangrero, de  bandera de Santa Helena, naufragó el pasado 12 de julio en las Malvinas, a 200 millas al este de Puerto Stanley.
En el Argos Georgia navegaban 27 tripulantes, entre ellos diez españoles, de los que han sobrevivido seis: tres de A Coruña, uno de Pontevedra y dos observadores científicos de Barcelona y Albacete. Entre los fallecidos, todos gallegos, se encuentran el patrón, el cocinero y el segundo ingeniero. Continúa desaparecido el jefe de máquinas. Los cadáveres se trasladaron a Oxfordshire (Inglaterra).

Algunos de los supervivientes achacan el naufragio a una vía de agua producida por la rotura de una compuerta lo que habría dejado a la embarcación sin estanqueidad por estribor, cortando la electricidad y anulando el motor. Por su parte, las autoridades argentinas involucradas en el rescate creen que podría haber colisionado con un bloque de hielo.

Una vez realizadas las autopsias y repatriados los cadáveres, ha comenzado a recabarse el testimonio de los supervivientes, que formará parte de la investigación abierta por Marine Accident Investigation Branch, el servicio británico de accidentes marítimos, con el que colabora la CIAIM española.

En Barbate (Cádiz) hay que lamentar el fallecimiento de un pescador del Siempre Virgen de Regla al caer al mar el pasado 26 de julio.

Leer más en la revista Mar número 647.