El sector marítimo español dispone de apenas ocho años (hasta 2030), para realizar una transición energética eficiente y reducir un 55% las emisiones de gases de efecto invernadero (en adelante GEI).  La Comisión Europea acordó en julio del año pasado un paquete legislativo, conocido con el nombre de “Fit For 55”, que afecta al sector marítimo en cuatro medidas: “La extensión de la directiva de régimen para el comercio de derechos de emisión de GEI (ETS); el despliegue de combustibles alternativos de cero o bajas emisiones en los buques (FUEL EU); el reglamento relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (AFIR); y la revisión de la Directiva sobre fiscalidad de combustibles (DFE) acompañado de una revisión de la directiva sobre fuentes de energías renovables (RED II)”, explica Miguel Núñez, jefe de Normativa Marítima y Cooperación Internacional de la Dirección General de la Marina Mercante. 

GRAVE PERJUICIO

Hay que tener en cuenta que el 99,9% del combustible consumido por la flota mercante mundial (los buques de 5.000 gigatoneladas o más), es de origen fósil, incluyendo gas natural licuado (GNL), según el último informe de la Organización Marítima Internacional (OMI) de 2020. 
Mª José Rallo, secretaria general de Transportes y Movilidad asegura que “la flota española ha invertido en GNL y hay dudas sobre su utilización, debido a que no es completamente neutral, está basado en hidrocarburos”. Elena Seco, directora general de la Asociación de Navieros Españoles, ANAVE, advierte que “actualmente no existen tecnologías ni combustibles cero emisiones para el transporte marítimo internacional”. Y estima, en los primeros años de implantación de estas medidas, “un impacto medio de un millón de euros anuales por buque”. “Somos muy conscientes -afirma Mª José Rallo-, de la singularidad del sector marítimo, de los retos tecnológicos que tiene, de la importancia que tiene y va a tener la innovación y la investigación y la necesidad de trabajar juntos sector público y sector privado”.

El 99% del combustible consumido por la flota mercante mundial es de origen fósil.

DOS VELOCIDADES

Pero hay una dificultad más. Mientras los países pertenecientes a la UE deberán cumplir en 2030 con una reducción del 55% (respecto a las emisiones de GEI registradas en 1990), el resto del mundo o, por lo menos, los 175 países que forman parte de la OMI deberán llegar al 40% (respecto a los datos de 2008). La Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) organizó el pasado 24 de febrero una Jornada Técnica sobre Descarbonización del Transporte Marítimo, que reunió a casi un centenar de representantes y expertos del sector, para dar a conocer las propuestas del Gobierno. En concreto, la DGMM y Puertos del Estado han remitido sólidas alegaciones a la Comisión Europea para intentar flexibilizar el impacto. El objetivo es evitar fugas de carbono a países limítrofes con España y el posible desvío del tráfico marítimo a puertos no comunitarios. “Una fuga de carbono -explica Benito Núñez, director general de la Marina Mercante-, no es más que el resultado de la aplicación de una normativa no lo suficientemente trabajada que consigue que, aplicándole unas reglas a unas partes de un sector, otra parte emita más o, emita lo mismo, pero en otro sitio”. “Esto puede ocasionarse con el paquete “Fit For 55”, puede dar lugar a que estemos pagando el coste de una medida al tiempo que estamos fomentando que esas emisiones no se hagan aquí y se hagan en un tercer país”, considera Benito Núñez.

Según estudios realizados por las Autoridades Portuarias, se estima que entre un 30 y un 60% de las escalas de transbordo interoceánico podrían ser transferidas a puertos del norte de África. Se propone, por tanto, que se apliquen “exenciones” a determinados puertos o la “inclusión” de buques que estarían obligados a liquidar derechos de emisión en los puertos de transbordo vecinos como en cualquier otro de la Unión Europea.

ENTREVISTA

“Existe riesgo de fuga de carbono"

MIGUEL NÚÑEZ, JEFE DE NORMATIVA MARÍTIMA Y COOPERACIÓN INTERNACIONAL DE LA DGMM 

Miguel Núñez, jefe de área de Normativa Marítima y Cooperación Internacional de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), pone fecha a la aplicación de medidas que el sector marítimo deberá cumplir para alcanzar las exigencias del paquete legislativo europeo “Fit For 55”. 

¿Qué medidas tienen más probabilidades de prosperar?
Creo que todas ellas, pero las fechas va a depender del ritmo de las negociaciones. En primer lugar, el impuesto al combustible, que es una medida que afecta a todos los buques, entra en vigor en 2023 y tendrá todo su efecto en 2033. En segundo lugar, el ETS (extensión de la directiva de régimen para el comercio de derechos de emisión de GEI), aplicable a buques desde 5000 GT entraría en vigor en 2023 con una transición del 20% al 100% en lo que se refiere a su contribución, ya en 2026. Fuel EU Marítimo (despliegue de combustibles alternativos o cero emisiones), empezaría a aplicar desde antes de 2025 a buques desde 5000 GT sobre todo para recogida de datos. Hasta aquí las medidas con más impacto económico que acelerarían el uso de combustibles de cero, bajo carbono y renovables. No obstante, todas las medidas son progresivas y deben estar en pleno funcionamiento en 2025, aunque sujetas a esa progresión y revisión. 

¿Cómo van las negociaciones de estas medidas?
Hay negociaciones paralelas, tanto en el Consejo como en el Parlamento, porque se tienen que aprobar por codecisión. Se va muy justo para que todo el paquete de medidas esté preparado para su entrada en vigor en 2023. No obstante, llevamos, desde julio del 2021 unos meses muy intensos de negociaciones en los que, para la complejidad e impacto económico para el sector, la velocidad se puede catalogar de alta.

¿Y en la OMI?
Es importante recordar que en el sector marítimo tenemos negociaciones internacionales en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), que suele adoptar medidas por consenso. OMI aún no ha comenzado las negociaciones de las medidas de medio plazo. Lo ideal sería que tuviésemos medidas globales antes que regionales, pero los acuerdos en la OMI llevan otra velocidad. En este sentido, los países de la UE están siendo muy activos en el impulso al desarrollo de medidas a medio plazo en OMI, que pueden ser paralelas a las de Fit for 55, pero nunca se sabe de antemano cómo se conjugarán las propuestas tanto en su contenido como en los niveles de ambición. Será importante evitar dobles cargas administrativas para el sector, así como dobles pagos y contabilidades.

¿Cómo se espera contrarrestar el posible uso de puertos libres de restricciones?  
Este asunto es sensible porque puede existir una fuga de carbono, no solo a otros países sino a otros modos de transporte, con el consiguiente impacto social y económico en las comunidades locales con puertos. Con ello, una medida diseñada para reducir emisiones podría terminar teniendo el efecto contrario, penalizando al sector marítimo, de no poder calibrarse adecuadamente. En España se está trabajando en ello desde hace más de cuatro meses intentando varias opciones que pasan por considerar a esos puertos limítrofes dentro de las rutas, así como la posibilidad de otorgar emisiones gratuitas.