Gustavo Santana fue designado director general de la Marina Mercante en sustitución de Benito Núñez el pasado 7 de diciembre. Nació en Puerto del Rosario, Fuerteventura, en 1973. Es licenciado en Ingeniería Naval y Oceánica por la Universidad Politécnica de Madrid y en Ingeniería Mecánica por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. En su última etapa fue consejero técnico de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM).

Aprovechando la presidencia española del Consejo de la UE, se logró sacar adelante unas propuestas normativas sobre seguridad marítima europea.

Necesitamos normas robustas, alineadas con las establecidas en el ámbito de la Organización Marítima Internacional (OMI), para conseguir que el transporte marítimo sea cada vez más seguro y sostenible. En ese sentido, he de señalar que el paquete normativo marítimo ha recibido un gran impulso coincidiendo con la presidencia española del Consejo de la Unión Europea, que sacó adelante cuatro orientaciones generales destinadas a estos fines. La normativa propuesta por nuestra Representación Permanente (REPER) en la UE afecta a la modificación de directivas tan importantes para el sector marítimo como el control de los buques por el Estado rector del puerto, la contaminación procedente de los buques, la investigación de accidentes o el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento. Son pasos que había que dar y que nos ponen en la buena dirección. Y nuestro trabajo ha sido tan valorado y genera tanta confianza que la presidencia de turno de Hungría ha solicitado que nuestra REPER presida los grupos de trabajo marítimos en el último semestre de este año.

Desde enero España está adherida al Régimen de Comercio de Emisiones. ¿Cómo se está desarrollando? 

Como señala, la incorporación del transporte marítimo al sistema europeo de comercio de derechos de emisión (ETS, por sus siglas en inglés) ya es una realidad y con ella tenemos que trabajar en un doble sentido: por un lado, defendiendo, efectivamente, que la entrada en vigor de esta medida no suponga un lastre para la competitividad de los puertos españoles. Seguimos insistiendo en la necesidad de que este tipo de medidas no serán útiles si no se regulan a nivel global, mediante la OMI, y así lo vamos a seguir haciendo en los próximos encuentros que se van a celebrar para abordar este asunto al más alto nivel. No obstante, y mientras esa demanda se convierte en proyecto, podemos decir que tenemos un buen sistema de exenciones en los archipiélagos y ciudades autónomas. También se ha logrado mantener los ingresos del sistema de sanciones en cada país y ajustar la definición de ‘puerto de escala’, para reducir en la medida de lo posible la fuga de carbono en los puertos de contenedores del norte de África. Asimismo, veo con preocupación el seguimiento que desde la Comisión se haga del paquete Fit for 55 y otros ejes de acción de la UE para el desarrollo de infraestructuras portuarias competidoras en el norte de África, enclaves muy cercanos a los puertos del sur de Europa y, especialmente, del sur de España. Y esa precaución no es por no impulsar ese desarrollo, sino por no establecer un mismo campo de juego. Defendemos que las ayudas deben estar condicionadas a medidas medioambientales del mismo nivel que las establecidas para los países de la UE porque la falta de reciprocidad destruye la igualdad de condiciones en el sector marítimo cuando los puertos no pertenecientes a la UE están cerca de la UE. No avanzar en ese sentido genera una triple afección porque, en primer lugar, la contaminación va a seguir a escasas millas de Europa; en segundo lugar, la cadena logística se puede desplazar fuera de la UE y, en tercer lugar, las inversiones portuarias también se pueden trasladar a otros puertos al variar las cadenas logísticas.



¿Cuál será el papel de España en la gestión del ETS para el transporte marítimo?

Podemos asegurar que España será clave en el éxito del ETS para el transporte marítimo, ya que la Oficina Española del Cambio Climático y la Dirección General de la Marina Mercante son las autoridades responsables de supervisar a más del 50% de los buques de empresas navieras no pertenecientes a la UE; es decir, a más de 3.000 buques de más de 450 empresas navieras de terceros países. ¿Qué significa esto? Pues que las áreas de Contaminación y Sancionadores de la DGMM y los servicios de inspección de las Capitanías Marítimas serán los encargados de monitorizar los planes de seguimiento de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de todos esos buques, de controlar el cumplimiento de las obligaciones de verificación, notificación y registro de las emisiones y del control del cumplimiento, así como la aplicación de medidas sancionadoras impuestas por la normativa europea. En definitiva, se nos viene encima un ingente trabajo para el que tendremos que disponer de más recursos humanos cualificados o la aplicación efectiva de la norma se verá mermada. Y, para terminar, ya conseguimos, en el Reglamento FUEL EU España, que todos los ingresos reviertan directamente en el sector. En el caso de los ETS queremos lo mismo, que los ingresos se transformen en programas de ayudas que favorezcan la descarbonización de la flota de pabellón español. Parece justo que, si es el sector marítimo, y las navieras en concreto, las que generan esos ingresos, sean receptores de una parte importante de los mismos en un área que, la propia norma europea, reconoce como de difícil descarbonización. 

¿Qué objetivos tiene la DGMM para avanzar en el objetivo Fit for 55 de la UE en los próximos años?  

La descarbonización del transporte marítimo es un viaje sin retorno y nosotros estamos dispuestos a abanderarlo, a apoyar al sector en este trayecto que, siendo objetivo, debo decir que no está exento de dificultades. Ya he dicho que el transporte marítimo es, sin duda, uno de los sectores más difíciles de descarbonizar, entre otras cosas porque no se han desarrollado de forma completa los combustibles y tecnologías que permitan la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y porque, frente a otros sectores del transporte, el abanico de medidas es muy amplio y existe cierto riesgo en las inversiones. Se están dando pasos y en el tablero ya hay alternativas, como el hidrógeno -principalmente, como precursor-, el amoniaco, el metanol o el uso de pilas de combustible. Se requiere tiempo y también una gran inversión en I+D que desde los gobiernos tenemos que apoyar mediante programas específicos para el sector. Dicho esto, yo creo que hay que lanzar un mensaje de optimismo porque la descarbonización también es una oportunidad para generar riqueza en el sector de la economía azul, para desarrollar actividad innovadora en el sector de manera amplia.

Una de las principales demandas de los trabajadores del mar es el acceso a la formación online.

La formación online es uno de los objetivos marcados por la DGMM a corto y medio plazo porque ayudará a los marinos a mejorar su conciliación familiar y el disfrute de sus periodos de descanso mientras mantienen su nivel de cualificación en los estándares requeridos nacional e internacionalmente. Permitirá realizar las acciones formativas obligatorias tanto a bordo como en tierra, evitando desplazamientos, a veces largos, y reduciendo por ende los costes añadidos. 

El ISM ha solicitado a Marina Mercante la posibilidad de que se homologuen sus centros para dicha formación online. ¿Será posible? 

El paso a la formación online debe estandarizarse y regularse para cumplir unos criterios de calidad homogéneos a nivel nacional. Actualmente, está en proceso de redacción y en fase muy avanzada el reglamento que regulará este tipo de formación.

¿Cómo se va a realizar la inspección del cumplimiento del Convenio 188 para pesca que entró en vigor el pasado 29 de febrero? 

Efectivamente, el Convenio 188 ya está en vigor y, aunque pueda parecer que no lo teníamos previsto, puesto que no disponemos de real decreto de control y certificación, ya llevamos tiempo trabajando para dar respuesta y aplicarlo. En España, al igual que ocurre con el MLC de mercantes, somos tres organismos los implicados en la inspección de los pesqueros: el ISM, la Inspección de trabajo y nosotros que, a mayores, somos los que expediremos el certificado de cumplimiento del trabajo en la pesca, cuando la inspección sea satisfactoria para los tres organismos. Una vez que recibamos la solicitud de la actividad inspectora, que está colgada en nuestra sede electrónica, dividiremos la inspección según el lugar donde se realice, en España o en el extranjero. Los procedimientos están bien establecidos en la normativa y los plazos que se han dado son muy amplios. Para ayudar al sector, todas las administraciones implicadas hemos colgado información en nuestras páginas web. Concretamente, en nuestro caso, está colgado en esta dirección: Trámites para la obtención del Certificado de Trabajo en la Pesca | Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (sgtiad.net)




Pendiente de aprobación están las leyes de Puertos del Estado y Marina Mercante y la de Navegación Marítima... 

A la Ley de modificación del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y la Ley de Navegación Marítima les queda aún un importante recorrido para su aprobación, pero lo esencial es que el procedimiento avance, porque debemos actualizar la normativa y adaptar las normas a las nuevas necesidades del transporte marítimo. La futura Ley nace para mejorar la competitividad del sector marítimo y portuario español y, en algunos ámbitos, es pionera, ya que por primera vez se incluye una regulación para buques autónomos o sin tripulación. Una importante noticia es la reforma del Registro de Buques y Empresas Navieras para reforzar el papel coordinador de la gestión que se lleva a cabo por parte de la Administración marítima y hacerlo más competitivo frente a países terceros y también lo es la creación del Registro Especial de Buques y Embarcaciones de Recreo, que se gestionará en las Capitanías de Ceuta y Melilla, entre otras novedades.

También está previsto la entrada en vigor de un Reglamento de Ordenación Marítima (RON) en julio de este año que introduce la figura del habilitado náutico administrativo. ¿Qué va a suponer?

En realidad, esta figura no está prevista en los reglamentos en materia de marina mercante ni náutica de recreo. El RON trata de potenciar las tareas de representación que ya llevan a cabo los gestores administrativos para agilizar el registro de embarcaciones de recreo en las capitanías marítimas y permitir que las embarcaciones puedan navegar a la mayor brevedad posible. Por tanto, ese habilitado náutico administrativo es un gestor administrativo, con formación en materia de la normativa de la náutica de recreo que, mediante el empleo de medios electrónicos, facilitará la matriculación de las embarcaciones, con el fin de eliminar los cuellos de botella que se forman en ocasiones en las Capitanías Marítimas por el volumen de solicitudes presentadas.

En este Reglamento se establece la posibilidad de cambiar temporalmente el uso de las embarcaciones de recreo a comercial, pero no se aplicará de manera inmediata, sino que necesitará un desarrollo posterior, ¿para evitar el intrusismo profesional? 

No estamos ante un problema de intrusismo, sino de seguridad en la navegación de recreo. Antes de que sea posible este cambio temporal de uso de las embarcaciones de recreo debemos definir qué requisitos técnicos y qué reconocimientos deben pasar esos buques o embarcaciones, qué requisitos deben cumplir los arrendatarios y qué actividades no pueden llevar a cabo (como pueden ser las excursiones turísticas) o si podemos excluir determinados períodos para evitar la saturación de calas o zonas de navegación. Son cuestiones que debemos meditar para evitar problemas y, por ello, hemos querido desplazar su aplicación al próximo 2025, para estudiar mejor los criterios a aplicar, con más garantías y, sobre todo, en pro de dar cumplimiento a uno de nuestros objetivos natos, que es garantizar la seguridad marítima y de la navegación.

Uno de los asuntos más importantes que está debatiendo la OMI es la necesidad de abordar de manera decidida las operaciones de transferencia de carga que se están realizando en las cercanías de aguas jurisdiccionales de los Estados. 

Las operaciones de trasbordo de petróleo, conocidas como Ship to Ship (STS), están reguladas en el Convenio MARPOL de la OMI que, en el Anexo I, indica que cuando un buque vaya a realizar una operación de este tipo debe notificarlo siempre al Estado en cuyas aguas de soberanía se vaya a realizar y el Estado debe autorizarlo de forma expresa. Pero, aunque se cumpla la norma -que, en ocasiones, como hemos visto en el caso de STS de buques rusos afectados por las sanciones de la UE no se cumplen-, es evidente que este tipo de operaciones suponen una amenaza de contaminación que podría generar grandes daños. Durante el Comité Jurídico de la OMI, de marzo de 2023, España propuso la necesidad de que la OMI revisase la peligrosa práctica de los trasvases buque a buque en alta mar, así como los métodos utilizados para ocultar la identidad de los buques y apagar los transpondedores del AIS, y planteamos la opción de presentar una resolución de la Asamblea de la OMI sobre el asunto, iniciativa que fue recibida con gran interés por numerosas delegaciones.  Tras varios meses de trabajo, a finales del pasado año, el pleno de la Asamblea adoptó una resolución mediante la que se insta a los Estados Miembros y a todas las partes interesadas a promover medidas para prevenir las operaciones ilegales de la “flota oscura” y la “flota en la sombra” en el sector marítimo. Por otra parte, a nivel europeo este asunto quedó parcialmente atajado en el 11º paquete de sanciones de la UE en el que la DGMM hizo propuestas que salieron adelante. 

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