El anuario estadístico de Marina Mercante presentado en la última Asamblea general de la Asociación de Navieros españoles (ANAVE) dibuja un 2025 de máximos en el comercio marítimo mundial y estabilidad en los tráficos españoles. El contraste aparece al acercarse al pabellón nacional. La flota controlada por navieras españolas reduce unidades y tonelaje, mientras que el Registro Especial de Canarias marca su nivel más bajo en un cuarto de siglo.

El informe “Marina mercante y transporte marítimo 2025/26”, de ANAVE recoge la evolución del mercado mundial, la construcción naval, los tráficos españoles y la flota controlada por empresas nacionales. El balance confirma el peso del transporte marítimo en la economía global, pero pone de manifiesto una paradoja: la actividad conserva volúmenes elevados mientras que una parte creciente del tonelaje se registra fuera del pabellón nacional, principalmente en otros registros europeos.

El comercio marítimo mundial creció un 1,9 % en 2025 y alcanzó máximos históricos: 13.005 millones de toneladas transportadas y 67,3 billones de toneladas-milla. Este aumento muestra que se movieron más mercancías y que muchas viajaron por rutas más largas, condicionadas por tensiones geopolíticas, barreras comerciales y desvíos en corredores estratégicos.

El récord no equivale a estabilidad. El transporte marítimo depende de la libertad de navegación, del precio de la energía y de unas reglas internacionales previsibles. Las alteraciones en el mar Rojo, el mar Negro o el golfo Pérsico han obligado a revisar itinerarios, elevar primas de seguro y asumir más días de navegación. La adaptación evita el colapso de las cadenas de suministro, pero aumenta el consumo, la ocupación de los buques y la presión sobre los fletes. Esa factura termina trasladándose a los costes logísticos y, desde ellos,  a la industria y al consumidor.

Los segmentos evolucionaron de forma desigual. Los tráficos de contenedores y de productos energéticos siguieron tendencias distintas, mientras la carga seca acusó la moderación de algunas materias primas. El resultado global fue positivo, aunque sostenido, sobre un mercado más fragmentado y difícil de anticipar.

BUQUES Y FLOTA ENVEJECIDA

A 1 de enero de 2026, la flota mercante mundial la formaban 68.956 buques, 1.810 más que un año antes. Sumaba 1.628,3 millones de GT (arqueo bruto), un 4,1% más, y 2.399,5 millones de toneladas de peso muerto, con un crecimiento del 3,5%. Gaseros, portacontenedores, buques de carga general y unidades de carga rodada avanzaron por encima de la media.
El crecimiento convive con una edad media de la flota de 21 años. En 2025 se desguazaron 316 buques de más de 300 GT, con 10,9 millones de toneladas de peso muerto: 23 menos que en 2024, aunque el tonelaje reciclado aumentó un 41,2%. Las normas ambientales y las nuevas tecnologías pueden acelerar las bajas, aunque los armadores necesitan saber qué combustibles e infraestructuras estarán disponibles y bajo qué exigencias operarán los buques encargados hoy.

El tonelaje contratado en nuevos buques se redujo un 11,5% respecto al excepcional volumen de 2024. Aun así, se encargaron 2.205 unidades, con 176,5 millones de toneladas de peso muerto, y la cartera de pedidos creció un 13,2 %, hasta 447,1 millones de toneladas de peso muerto. El nivel más elevado desde 2010,  equivalente al 17,7% del tonelaje mundial.
Las entregas aumentaron a 93,7 millones de toneladas de peso muerto, un 4,8% más, el máximo del último lustro. La contratación de portacontenedores mantuvo un ritmo elevado y el 44,2% del tonelaje en cartera corresponde ya a buques preparados para emplear combustibles alternativos.

La transición energética ha entrado en las decisiones de inversión, pero el camino no está despejado. En los servicios regulares, con escalas conocidas, resulta más sencillo planificar la adopción de GNL, metanol, baterías u otras soluciones. En rutas variables, la elección es más compleja. Un buque permanece en servicio durante décadas y una apuesta equivocada puede comprometer buena parte de su vida útil. La disponibilidad de combustible en los puertos y la seguridad normativa pesan tanto como la tecnología elegida.

TRÁFICOS

El comercio marítimo español movió 357 millones de toneladas en 2025, un 0,2 % más que en 2024 y un 2,1% por debajo del máximo de 2022. La mercancía general creció un 3,6%, hasta 140,6 millones de toneladas, y compensó el descenso de los graneles líquidos, que bajaron un 1,5%, hasta 140,4 millones, y de los sólidos, que retrocedieron un 3,4%, hasta 76 millones.

El cabotaje alcanzó un récord histórico de 50,7 millones de toneladas, creciendo un 1,5%. El dato es especialmente importante para Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla, donde el transporte marítimo garantiza el suministro regular y la conexión con la Península. Crecieron los graneles sólidos y líquidos, mientras la carga general se mantuvo estable.
Las importaciones aumentaron un 0,7%, hasta 207,5 millones de toneladas. Subieron los graneles líquidos y la carga general, especialmente la transportada en contenedores, y disminuyeron los graneles sólidos. Las exportaciones bajaron un 1,6%, hasta 98,7 millones.

El tránsito internacional de contenedores cayó un 5,1 %, hasta 52,4 millones de toneladas, 5,8 millones por debajo del máximo de 2020. España conserva volúmenes portuarios elevados, pero compite por tráficos que pueden cambiar de ruta con rapidez según los costes, la congestión o las decisiones de las alianzas navieras. El sistema mantiene cifras altas pero depende de presiones externas y de una composición interna cambiante.

El principal aviso aparece en la flota mercante controlada por navieras españolas. En enero de 2026 estaba integrada por 202 buques, con 4,8 millones de GT y 4,35 millones de toneladas de peso muerto. En 2025 se incorporaron 11 unidades, dándose de baja 13. El saldo fue una pérdida de dos buques, un descenso del 4,7% en arqueo bruto y del 4,1% en capacidad de carga.

La última década permite distinguir entre propiedad y bandera. Desde 2016, el tonelaje controlado por armadores españoles aumentó un 27,6%, pero el crecimiento se concentró fuera del pabellón nacional. La flota inscrita en el Registro Especial de Canarias (REC) perdió 26 unidades y un 15,5% de GT, mientras la operada bajo pabellones extranjeros ganó 25 buques y elevó su tonelaje un 79,9 %.

La cuota del REC sobre el tonelaje total controlado cayó del 54,8% al 36,3% en diez años. Los descensos fueron especialmente acusados en carga general, petroleros y gaseros. El pasaje fue el único segmento que creció en el registro español, ligado a los servicios regulares con los archipiélagos, Ceuta y Melilla.

A 1 de enero de 2026, la flota de transporte inscrita en el REC contaba con 84 buques y 1,74 millones de GT. En 2025 perdió siete unidades y un 16% de su arqueo, la mayor caída anual de la serie. España quedó por debajo de los 90 buques mercantes de transporte bajo pabellón nacional y, por primera vez en más de dos décadas, de los dos millones de GT.
La edad media refuerza el diagnóstico. La flota controlada por navieras españolas tiene una media de 18 años, frente a 17,6 un año antes. La inscrita en el REC alcanza los 18,8 años y, por primera vez en tres décadas, es más antigua que el conjunto controlado. Las unidades más modernas adquiridas por armadores españoles se registran mayoritariamente en otros pabellones del Espacio Económico Europeo.

La renovación avanza despacio. En 2025 se incorporaron tres buques nuevos, dos de carga general y uno de pasaje, con una inversión aproximada de 47,3 M€. En los últimos cinco años entraron 18 unidades nuevas, frente a las 32 del lustro anterior. La incertidumbre tecnológica, el coste y la falta de un marco estable retrasan decisiones esenciales para rejuvenecer la flota y reducir emisiones.

DESCARBONIZACIÓN

ANAVE relaciona estos datos con la Estrategia Marítima de España (2025-2050), el Plan Nacional de Descarbonización del Transporte Marítimo y la reforma pendiente del REC. La asociación reclama una administración más ágil, competencias centralizadas, trámites sencillos e inspecciones capaces de responder con rapidez.

En materia ambiental, el sector pide que los ingresos del régimen europeo de comercio de derechos de emisión reviertan en renovación de buques, eficiencia energética, suministro eléctrico en puerto y combustibles renovables. La descarbonización exige inversiones elevadas y no puede separarse de la competitividad. Para ANAVE, esos recursos deben ayudar a que la transformación ambiental se traduzca también en renovación industrial y empleo marítimo. 

➡️Ver más en el número 669 de la Revista MAR