Trabajar en el mar implicaba en el pasado aceptar que en cualquier momento un vecino, un amigo o un familiar cercano se iba para nunca volver. Afortunadamente las cosas han cambiado y, con el tiempo, el sector ha desarrollado, a veces a fuerza de lágrimas y funerales, una nueva cultura marinera en la que la prevención de riesgos, la formación y la mejora de las condiciones de vida y trabajo en los barcos se han convertido en elementos esenciales para garantizar la seguridad a bordo y convencer a las nuevas generaciones de que el trabajo en el mar, aún siendo duro y penoso, no es sinónimo de muerte cuando las cosas se hacen bien.

Pese a ello, los expertos coinciden en destacar que el riesgo cero no existe. Que la mar, por muy tranquila y bella que parezca desde la orilla, es siempre un entorno hostil al que hay que respetar, sin temer, y que la actividad pesquera, especialmente la que se lleva a cabo en los océanos Atlántico, Índico y Pacífico nunca está exenta de riesgos. 

De ello son conscientes las empresas armadoras y los tripulantes de la flota española de altura de la que forman parte 362 barcos, incluyendo los que desarrollan su labor en aguas comunitarias y en aguas internacionales. “Se trata de una flota formada por buques de gran tamaño, punteros tecnológicamente que, en los últimos años, han mejorado de forma notable, tanto en materia de seguridad en la navegación como en la habitabilidad a bordo. Sin embargo, la tecnología, como se ha visto recientemente en el naufragio del “Villa del Pitanxo” no les hace desgraciadamente indemnes a sufrir accidentes, especialmente en aquellas zonas donde las condiciones de la mar y las circunstancias meteorológicas son especialmente adversas o donde existen otro tipo de riesgos, como la piratería.”, explica Javier Garat, secretario general de Cepesca y presidente de Europêche.

Javier Touza, recientemente reelegido presidente de la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI) distingue tres grupos de caladeros que, sin haber una escala determinada, se consideran los más duros del planeta. “En primer lugar, hablaríamos de la zona de Terranova, Noruega, Groenlandia, Gran Sol, aguas NAFO donde, en función de las áreas de pesca, se capturan especies como fletán, raya, gallineta, bacalao, camarón, merluza, rape y gallo. Donde, sobre todo en los meses de invierno, hay olas de más de 10 metros de altura. En segundo lugar, destaca la zona del Atlántico sur oriental donde las olas alcanzan una altura considerable y hay que ir muy al sur a pescar. Las aguas allí son extremadamente frías y se corre el riesgo de sufrir una hipotermia si alguien cae al mar. En el caladero de las Malvinas abundan los cefalópodos. Finalmente, añadiría un tercer grupo más expuesto a factores exógenos que endógenos, la zona del Golfo de Guinea, donde nuestros pescadores se enfrentan a cuestiones de piratería”, explica.

Tripulación faenando en un barco atunero.

Las condiciones para la pesca en las aguas gestionadas por la Organización de Pesquerías del Atlántico Noroeste (NAFO) en Terranova y Labrador son adversas durante todo el año pero especialmente en invierno cuando se alcanzan temperaturas extremas a la baja, los vientos gélidos dificultan la navegación, aumentan las borrascas y persisten las nieblas. Navegar en estas condiciones y sufrir un golpe de mar puede ser trágico en cuestión de segundos. De hecho, The Newfoundland and Labrador Fish Harvesting Association (CNL-FSHA) considera que es “la zona más peligrosa del mundo” para pescar. Allí se hundió el “Villa de Pitanxo”. Las causas del siniestro, en el que fallecieron 21 personas y se salvaron tres tripulantes, están siendo investigadas por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marinos (CIAIM). A la vez, la Audiencia Nacional ha abierto su propia investigación para dirimir si existe responsabilidad penal en el hundimiento del pesquero.

CONDICIONES DE VIDA Y TRABAJO

La flota de altura representa en su conjunto casi el 60% de las capturas totales realizadas por nuestros pescadores. En el año 2020 se pescaron 787.259 Tm de las que unas 470.000 Tm correspondieron a la flota de altura, según datos facilitados por Cepesca. Fuentes de la organización aseguran que la flota está integrada por más de tres centenares de buques. Cifra que incluye 150 barcos de palangre de superficie, que cuentan con un censo especial, a la que hay que sumar 400 buques de capital español y bandera de terceros países pertenecientes a sociedades mixtas.

Aunque los barcos son grandes y cuentan con tecnologías punteras, el trabajo de la flota de altura no es fácil. Las mareas en aguas comunitarias varían entre un día y tres semanas mientras que, fuera de las aguas de la UE, pueden extenderse hasta cuatro meses. La mayor parte del tiempo se pesca o se descansa y normalmente no se pisa tierra firme mientras dura la marea. Las tripulaciones se rotan por turnos de trabajo y prácticamente sólo dejan de faenar si las condiciones del mar son tremendamente peligrosas. Es entonces cuando hay que resistir, proteger el barco que se convierte en el lugar más seguro donde estar, y aguantar el temporal hasta que amaine la tormenta.

Son unos 6.800 tripulantes acostumbrados a vivir en espacios pequeños y convivir, en muchos casos, con personas de nacionalidades diferentes que no hablan el mismo idioma. Gracias a los equipos de comunicación que llevan los barcos, los pescadores pueden conectarse por videollamada y sentir a los suyos más cerca.

“La retribución en la pesca de gran altura es superior y, al igual que sucede en la pesca de bajura, también aplica el salario a la parte; es decir, los profesionales tienen un sueldo mínimo fijo asegurado, al que se suma un porcentaje variable en función de las capturas”, explica Javier Garat. El salario medio mensual de la marinería se sitúa en torno a los 2.000 euros mensuales y, en el caso de los profesionales más cualificados, se superan los 70.000 u 80.000 euros anuales por 180 días de trabajo. Así mismo, los mejores patrones pueden llegar a los 600.000 euros al año, dicen desde Cepesca.

Dadas las particularidades de la actividad, todos los pescadores están dados de alta en el Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar, gestionado por el ISM, y cuentan con coeficientes reductores que les permiten optar a la jubilación antes que el resto de los trabajadores. En cuanto a sus condiciones laborales, existen unos principios básicos acordados con los sindicatos UGT y CCOO bajo un Acuerdo Marco para esta categoría de pesca que incluye el cumplimiento del Convenio 188 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), adoptado en 2007, y la normativa nacional.

Las persistentes nieblas dificultan la navegación en estos caladeros.

FORMACIÓN Y SEGURIDAD

Javier Touza afirma que el mejor activo de las empresas es el capital humano. Por eso, independientemente del tipo de flota del que hablemos “no se escatiman gastos a la hora de invertir en seguridad de la navegación, prevención de riesgos laborales y reciclaje en formación continua de los trabajadores”, dice. 

Por su parte, desde la Asociación Española de Titulados Náutico-Pesquera (Aetinape) insisten en que las lecciones derivadas del hundimiento del “Villa de Pitanxo” obligan a tomar medidas para blindar la vida humana a bordo. En este sentido, la Asociación propondrá un consenso sectorial para regular a partir de qué circunstancias meteorológicas los buques deben dejar de faenar obligatoriamente, tal como ocurre en algunos países del norte de Europa. “Más allá de lo que ha ocurrido con este siniestro en concreto, hay que plantearse medidas que garanticen la seguridad de las tripulaciones para que el productivismo no sea prioritario respecto a la vida humana en el mar. Tenemos que ser conscientes y humanizarnos mucho más para que los pescadores salgan a faenar en las mejores condiciones”, dice José Manuel Muñiz, presidente de Aetinape.

Según Muñiz, necesitamos una Administración marítima “con conciencia”. Por eso propondrán una normativa que determine a partir de qué condiciones meteorológicas los buques deben navegar a la capa o arribar al puerto más cercano. También exigen la obligatoriedad de que los nuevos buques ramperos lleven rampas de guillotina y equipamientos tecnológicos punteros como un ancla que evite embarrancar en caso de quedar sin máquina y botes de rescate insumergibles para recoger a los tripulantes si caen al mar. Además, según Aetinape, las tripulaciones que faenan en aguas gélidas deberían hacerlo provistos de trajes aislantes, insumergibles, con baliza personal de localización para no perecer por hipotermia.