En la caseta de los prácticos de Santander el aviso llega a las 18:15 horas. El barco al que hay que asesorar ya está en la posición para ser abordado, a una milla de la isla de Mouro, al norte de la bahía. Francisco Vuelta, práctico mayor, y José Luis Solares, en período de prácticas para incorporarse en junio, se dirigen a la motora. Allí esperan Dámaso Trueba, marinero, y Sergio Carda, patrón. Estos cuatro hombres forman parte de los 19 que integran la Corporación de prácticos de Santander, con seis prácticos y 13 marineros/patrones.

El trayecto en motora hasta el punto de embarque dura cerca de siete minutos. Conforme se abandona la bahía rumbo a mar abierto, el oleaje empieza a golpear la embarcación de diez metros de eslora y casco superreforzado. Pasada Mouro, a lo lejos. se distingue el buque que espera a los prácticos. Es el Schillig, un carguero de 80 metros de eslora y 19 de manga que viaja en lastre (sin carga). En su costado, rojo y azul, cuelga ya la escala por la que embarcarán los prácticos.

El embarque es, de lejos, la maniobra más conocida de una profesión desconocida. YouTube tiene centenares de vídeos con prácticos tratando de asirse a la escala mientras las olas levantan y zarandean la motora. “Embarcar te puede costar lo suyo, porque tienes que mirar el barco. Sube, baja, sube, baja. Y calcular el momento para subir a la escala, engancharte fuerte y tirar para arriba”, explica Francisco Vuelta, que subraya la labor fundamental del marinero que asiste la subida :“Te dice si viene una ola o 'Cuidado, que vamos para arriba’. También te empuja si lo necesitas. O si no lo has hecho bien y te vas a caer, te puede agarrar”. 

Al norte de Mouro, donde embarcan y desembarcan los prácticos de Santander, se pueden registrar olas de tres y cuatro metros, muchas veces con lluvia y viento. En días así, los prácticos consideran que los embarques son demasiado arriesgados y esperan a que el mar se apacigüe. Por suerte, hoy brilla un cielo azul, apenas hay viento y las olas son manejables. “Es de esos días ideales, con buenas condiciones y un barco pequeñito. De esos días que estás contento de que te paguen por trabajar”, dice Vuelta.

LA CÚSPIDE DE LA MERCANTE

El oficio del practicaje viene de lejos. Los romanos ya recurrían a expertos para entrar en puertos complicados: locales que conocieran las corrientes, los vientos, los calados y los fondos de la zona. “Hoy es igual. Aunque existan cartas y cartografías, los capitanes necesitan que expertos les asesoren para facilitarles la entrada, el atraque y la salida de los puertos”, explica Vuelta. El servicio de practicaje es obligatorio en todos los puertos para embarcaciones que pasen de las 500 toneladas de GT (o arqueo bruto, por sus siglas en inglés), aunque puede ser solicitado por cualquier embarcación que lo necesite.

Convertirse en uno de los 255 prácticos que trabajan en España es el resultado de un largo periplo académico y laboral. Además del grado en Náutica y Transporte Marítimo, a los prácticos se les exige ser capitán de la marina mercante, título que en abril de 2025 tenían 1.383 personas, 11 menos que en 2022.  A este título hay que sumarle además el bagaje de haber navegado como capitán por lo menos dos años en buques de más de 1.000 GT. 

Cumplidos estos requisitos, lo siguiente es superar dos exámenes. El primero, se celebra en Madrid, y aborda el reglamento y las maniobras desde el punto de vista teórico. Aprobar este examen permite optar al puesto de práctico en cualquier puerto que tenga un proceso abierto, para lo cual será necesario superar un segundo examen, esta vez sobre las características de las aguas locales y su normativa. Si se aprueba esta segunda prueba, el candidato aún debe pasar por un periodo de prácticas, de entre dos y tres meses, antes de formar parte de los prácticos del puerto. 

En esta parte del proceso se encuentra José Luis Solares, nacido en Torrelavega hace 44 años. Capitán de ferry en Valencia, Gijón, Palma y Ciudadela, en Menorca, Solares reconoce que convertirse en práctico era “el paso más lógico. Por orgullo profesional quieres ser práctico”.

 

BAHÍA CON PELIGROS

En el puente de mando del Schillig, Solares dirige la maniobra de entrada a la bahía. Facilita las instrucciones en inglés al timonel, que le responde en un inglés con acento eslavo. En la estancia también están el segundo oficial, el capitán y Vuelta, que tiene la vista puesta en las referencias de navegación y en el rumbo previsto que aparece en una de las pantallas.

Acceder a la bahía de Santander es una maniobra complicada con dos fases muy delicadas. La primera es la entrada, que debe hacerse a través de un acceso oblicuo que obliga a los capitanes a cambiar de rumbo con mucha antelación, sin la posibilidad de ver el destino. “No te imaginas la entrada de Santander porque no puedes verla”, dice Vuelta. Las condiciones de la mar tampoco ayudan. “Con mala mar, si no conoces la zona y no alcanzas una velocidad determinada, no te da tiempo a hacer el giro y puedes acabar allí”. “Allí” es una zona de playas que queda en Somo, frente a Santander, al otro lado de la bahía. La zona recibe el nombre de “Las quebrantas”: denominación, mitad advertencia, mitad profecía autocumplida, en la que aún es posible ver los cascos de los buques que terminaron allí sus días. El último fue el Yinka Folawiyo, que embarrancó en octubre de 1991. Dos años antes, en 1989, un remolcador se quedó varado no muy lejos, en la playa del Puntal. Y en 1978, corrieron el mismo destino los mercantes Elin Christine (noruego) y Gaby (español).

Con “Las quebrantas” a una distancia segura a babor, el Schillig encara la segunda fase complicada para entrar al puerto de Santander: atravesar el pasillo de agua bordeado por bancos de arena que discurren en paralelo a la capital cántabra. 

El canal, con un calado de 12,80 metros, se ensancha unos 250 metros en su parte más holgada y unos 150 en la más estrecha. Cada día, ferris, cargueros y cocheros de más de 200 metros de eslora y unos 30 de manga atraviesan esta zona de nulo margen de maniobra. “Tienes algunos cambios de rumbo al principio, para entrar, pero una vez dentro, no tienes forma de maniobrar. Tienes que llegar hasta el final para revirar el barco y poder salir”, apunta Vuelta. 

ESTRÉS, SANGRE FRÍA E INVENTIVA

Cuando el Schillig cruza ya la mitad del canal, el capitán del mercante hace un aspaviento hacia el horizonte. A unos 100 metros en línea recta hay un pescador en lo que parece ser una zodiac. El capitán le concede unos segundos para que reaccione y salga del canal. El pescador, que parece intuir que es el objetivo de unos prismáticos que pasan de mano en mano, enciende el motor y se aleja. 

Esta vez no ha sido necesario utilizar la bocina del barco, pero no hubiera sido algo excepcional. “En verano, los fines de semana o con buen tiempo, la bahía se llena de embarcaciones”, dice Vuelta. “Tienes las motos de agua, los de windsurf, los de skysurf, los que vienen al Puntal, los pescadores por la mañana, los que salen con su botecito a pescar”. A toda esta actividad se suman los bañistas, a un lado y a otro del canal. “Cuando entras con un barco muy grande y ves a la gente bañándose, te da la sensación de que como la cague…”.

La situación más tensa que vivió Vuelta desde un puente de mando fue en abril de 2024, cuando cruzaba el canal a bordo de un carguero con la orden todo avante bloqueada. El barco avanzaba a 11 nudos directo hacia el puerto, con el capitán del buque en shock. “Como en la película Speed”.

Si aquella situación daba para cine palomitero, la solución que planteó Vuelta estaba en el mismo registro: activar la parada de emergencia y frenar el barco utilizando las anclas. “Era una maniobra muy complicada. No podías lanzar todos los grilletes de una vez, porque seguíamos yendo a mucha velocidad y, si alargas mucho, el ancla te agarra al fondo y podías reventar la máquina y provocar un incidente con las personas que estaban ahí”. La solución fue ir tirando grilletes, poco a poco. Primero, con un ancla y, luego, con el otro. “Según iba perdiendo velocidad, iba soltando más cadena, de forma que, al arrastrar más peso, se fuera clavando poco a poco hasta que perdiéramos tanta velocidad que pudiera soltarlo todo y parar el barco”. 

“Este tipo de maniobras no es que estemos acostumbrados a hacerlas, pero sí que las entrenamos”, explica Vuelta. “Al final, se trata de mantener la calma y pensar un poco en la solución que puedes dar”. 

 

OFICIO POR EL QUE PASA EL TIEMPO

Una vez el Schillig ha superado el canal, los bancos de arena dejan paso a una zona mucho más abierta, con espacio suficiente para realizar la maniobra de atraque. Es entonces cuando los prácticos salen del puente para observar los laterales del barco y dar las instrucciones.

Con la aproximación avanzada, el ambiente se sosiega y el capitán se acerca a Vuelta. “Is there a Seaman’s Club?”, pregunta. Se refiere a uno de los establecimientos orientados a acoger a las tripulaciones recién llegadas a puerto, que ofrecen alojamiento, comida, Internet y servicios religiosos (tal era su origen). “There’s no a Seaman’s Club here. I’m sorry, captain”, le responde Vuelta. Estos establecimientos, que siguen existiendo en todos los continentes, especialmente en Asia, eran habituales en todo el globo. En España aún siguen funcionando en Bilbao y Barcelona. “Allí se reunían las tripulaciones, se charlaba, se intercambiaban las películas en VHS”, recuerda Vuelta. “Tengo un hijo que también es marino, y me cuenta que la vida a bordo ha cambiado. Ya no viven en los barcos lo mismo que nosotros. Antes había más camaradería, jugábamos a las cartas, veíamos películas. Estábamos todo el día juntos. Hoy tienes Internet incluso en mitad del Atlántico, así que cada uno tiene su ordenador, su teléfono. La convivencia a bordo es mucho menor”. 

El práctico mayor de Santander tiene 54 años y lleva 19 como práctico. Primero lo fue en el puerto fluvial de Requejada, en Cantabria, luego en Vigo y, finalmente, en Santander, donde lleva desde 2014. “Siempre me gustaron las maniobras y, como práctico, estás continuamente haciendo maniobras, con un barco, con otro. Te tienen que gustar las maniobras. Y debes sentir cierto “feeling” con las máquinas, no ponerte nervioso”, explica Vuelta.

La aproximación del Schillig termina con el buque atracado en puerto, listo para cargar dos tubos eólicos que mañana viajarán a Radicatel, en Francia. Culminado el trabajo, los prácticos embarcan en la motora y regresan a la caseta. Este edificio, blanco, de planta cuadrada, está situado frente a la Escuela Técnica Superior de Náutica, donde Vuelta enseña las asignaturas de Maniobra y Carga y estiba. “Cuando explicas a los alumnos lo que haces, ves que les gustan las maniobras, que les podría interesar el mundo del practicaje”. El problema es que este interés no siempre impulsa carreras en la mar. “Navegar les interesa menos, prefieren quedarse en puestos en tierra”.

La falta de este gen marino entre los jóvenes españoles augura un lento relevo generacional del practicaje. “Los prácticos cada vez somos más mayores y cada vez hay menos capitanes españoles. Hoy las tripulaciones están formadas por rusos, croatas, ucranianos, polacos, filipinos, hindús, chinos. Solo el 2% de las maniobras que hacemos al año corresponden a barcos españoles”, apunta Vuelta, que comprueba un dato: “Hoy, ahora mismo, no hay ningún barco en Santander donde se hable español”, y advierte que, “si los españoles no navegamos, es imposible que haya capitanes. Y sin capitanes, tenemos muy difícil que haya nuevos prácticos”. 

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