Álvaro Rodríguez Dapena lleva al frente del Organismo Público de Puertos del Estado apenas año y medio y, en este tiempo, ha sacado adelante el Marco Estratégico de Puertos del Estado, una hoja de ruta que marcará la transformación del sistema portuario en los próximos años. Y es que los 46 puertos de titularidad estatal se encuentran en plena reconversión tecnológica, medioambiental, económica y social. 

El tráfico de mercancías cierra 2022 con un crecimiento del 3,5% respecto a 2021. ¿Qué destacaría de este año?

Considero que uno de los logros más relevantes del sistema portuario de interés general es haber alcanzado niveles de tráfico portuario similares a los del año 2019, lo cual ha supuesto la confirmación de la plena recuperación de la actividad portuaria, amparada en un repunte de la vocación de proyección exterior de la economía española, tras unos años de inestabilidad mundial.

Así, el segmento del granel sólido fue el que más creció en el año 2022 con respecto a 2021 (+10,8%), con más de 94 millones de toneladas y superando en un +3,6% los datos de 2019, debido principalmente a la inestabilidad energética y a los efectos de la invasión rusa de Ucrania, factores que desencadenaron un repunte del tráfico de tránsito de carbón térmico con destino a otros países (+72%) y también de los cereales y sus harinas (+39,5%). 

Los graneles líquidos crecieron en 2022 un +6,9% respecto a 2021 con 182,6 millones de toneladas, destacando el incremento de productos como el gas natural (+39,7%), la gasolina (+18,1%) o el petróleo crudo (+12,3%). 

En relación con la mercancía general, el segmento hoy día más relevante, en 2022 se movieron 271,2 millones de toneladas, lo que significa un decrecimiento del 1,8% con respecto al año anterior, centrado fundamentalmente en una caída del contenedor (-5,4%), aunque frenada en parte por el empuje de la mercancía general convencional, fundamentalmente en unidades de carga y descarga por rodadura, el cual experimentó un incremento del +7,3%.

¿Se han notado, entonces, los efectos de la crisis energética y la guerra de Ucrania?

Sin duda, los puertos son un fiel reflejo de la situación socioeconómica y del comercio mundial. Lo primero que hemos observado es una reordenación de las cadenas logísticas, que han buscado alternativas para sortear las restricciones impuestas por la guerra.  

En segundo lugar, el cambio de tendencia y de origen/destino de determinados tráficos. Así, por ejemplo, un granel sólido como el carbón, llamado a desaparecer por mor de la política de contención en el consumo de combustibles fósiles con el objetivo de disminuir la emisión de gases contaminantes y la búsqueda de energías alternativas, ha experimentado nuevos incrementos durante el último año. Otros graneles, como el gas natural licuado (GNL), también han experimentado un fuerte incremento con motivo de la necesidad de abastecimiento de cara a su reexpedición a escala europea. En cuanto a la procedencia de los productos importados, las restricciones impuestas a Rusia han provocado que las importaciones de petróleo o gas se hayan apoyado progresivamente en otros países proveedores de este tipo de productos.

¿Y el movimiento de pasajeros? 

Se vio seriamente afectado en los años 2020 y 2021, continuó recuperándose y creciendo de forma espectacular, con un total registrado en el 2022 de 32,9 millones de pasajeros, tanto en el segmento de los cruceros como en el de la línea regular, lo que ha representado un incremento nada menos que del 83,2% respecto al año. Hemos alcanzado ya un récord en número de escalas de crucero, con 4.525 (+115,1%), superando las cifras del 2019. Los pasajeros de cruceros aumentaron un 267,3%, siendo ya más de 8 millones, recortando cada vez más distancia con el récord histórico de 2019, cifrado en 10,7 millones de cruceristas, que esperamos alcanzar en 2023. 

¿Qué importancia tiene la sostenibilidad y el medio ambiente en la gestión de los puertos?

En las últimas décadas han estado muy presentes en la realización y gestión de las infraestructuras portuarias, aunque el refuerzo definitivo se encuentra en el nuevo Marco Estratégico del Sistema Portuario. La dimensión ambiental se ha puesto en pie de igualdad con la tradicional dimensión económica de los puertos, al igual que la dimensión social. 

En este sentido, la sostenibilidad, en sus tres dimensiones (económica, social y ambiental) se ha convertido en una palanca imprescindible del modelo de desarrollo estratégico de los puertos propuesto para los próximos años. 

¿Qué son los eco-incentivos marítimos cuya segunda fase acaba de concluir?

El eco-incentivo marítimo se inscribe en la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 y su finalidad es doble: consolidar e incrementar la cuota modal del transporte marítimo de mercancías y hacerlo con criterios de sostenibilidad objetivos. El objetivo del programa de ayudas del eco-incentivo marítimo, incluido en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), es impulsar el transporte internacional de mercancías por vía marítima como alternativa a la carretera.

Para ello, desde MITMA se pretende seguir potenciando el transporte multimodal aprovechando la flexibilidad de la carretera y la eficiencia del transporte marítimo para reducir las emisiones contaminantes, aliviar la congestión en las carreteras, reforzar la seguridad vial y mejorar las condiciones laborales de los trabajadores del sector. Además, supone un estímulo indirecto a las navieras que operan los servicios subvencionables para la mejora del desempeño ambiental de sus operaciones.  

La dotación presupuestaria es de 135 millones de euros, que se distribuyen, en los próximos años, entre el modo marítimo y ferroviario en función de la demanda. Este programa persigue incentivar el uso del transporte de mercancías estableciendo eco-incentivos que premien el ahorro de costes externos medioambientales y socioeconómicos generados por el uso de ambos modos frente a la carretera.  

El programa de eco-incentivos para impulso del transporte ferroviario de mercancías cuenta con un crédito inicial de 75 millones de euros. Las ayudas están reguladas por la Orden Ministerial 371/2022, de 21 de abril y su posterior modificación con la Orden Ministerial 1234/2022, de 12 de diciembre.
La Orden Ministerial activó, igualmente, la convocatoria correspondiente al periodo elegible del año 2022, dotada con un presupuesto inicial de 20 millones de euros y la posibilidad de aumentar esta cantidad con 5 millones adicionales. Está previsto que en 2023 y 2024 se aprueben otras dos convocatorias con asignaciones de crédito que podrán ser ampliadas respecto a la cuantía de 20 millones de euros establecida inicialmente para cubrir las demandas existentes, y en función de posibles excedentes de anualidades anteriores.

¿Qué proyectos han sido subvencionados? 

Los servicios marítimos subvencionables han sido operados por las navieras Brittany Ferries, Suardiaz Atlántica, Flota Suardiaz, CLD Roro, Grimaldi Euromed SpA y Finnlines Oyj, elegidas entidades colaboradoras en 2022. Las rutas presentadas por estas navieras y aprobadas por MITMA discurren por el Mediterráneo y el arco Atlántico, conectan puertos españoles con los de otro Estado Miembro de la UE y suponen una alternativa a la correspondiente ruta por carretera, incluso si ésta implica el cruce de canales o estrechos. En concreto, los servicios elegibles parten de los puertos de Barcelona, Bilbao, Valencia, Sagunto, Santander y Vigo con destino a puertos ubicados en otros países de la UE como Italia, Irlanda, Finlandia, Bélgica y Francia.

Por cada unidad embarcada y trayecto realizado se devengará un eco-incentivo o subvención que se calcula en función del ahorro de los costes externos (gases de efecto invernadero, contaminación atmosférica, congestión, accidentalidad y ruido) generado dentro de España por utilizar el itinerario marítimo y reducir el tráfico de camiones por carretera.
Desde el MITMA se está preparando la segunda convocatoria del programa para el periodo 2023-2024, en la que volverán a participar como entidades colaboradoras las seis navieras que lo hicieron en la primera: Brittany Ferries, Suardiaz Atlántica; Flota Suardiaz, CLdN Roro, Grimaldi Euromed SpA y Finnlines Oyj.

También recientemente aprobado es el Marco Estratégico del Sistema Portuario para 2030. ¿Qué novedades destaca de este documento?  

El principal reto al que nos enfrentábamos al abordar el nuevo Marco Estratégico era la adaptación de nuestros puertos a los profundos cambios que se están operando en los diferentes ámbitos. Este nuevo Marco Estratégico, aprobado por la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana el pasado mes de octubre de 2022, constituye la principal herramienta de transformación y adaptación de nuestros puertos para los próximos años. La mejora de la eficiencia, la mayor conectividad marítima y terrestre, el impulso a la digitalización y la innovación, la sostenibilidad, incluida la adaptación y mitigación a los efectos del cambio climático, la seguridad de las infraestructuras y los servicios de los puertos y la transparencia en la gestión, son criterios de actuación que guiarán nuestras actuaciones en la próxima década. Y su materialización, a través de dieciséis líneas estratégicas y la consecución de cincuenta y seis objetivos generales de gestión, constituye nuestro principal reto en este momento.

Partimos de una situación envidiable, ya que contamos con un sistema económicamente autosuficiente, capaz de generar recursos suficientes, entre la iniciativa pública y privada, como para que nuestros puertos alcancen la excelencia en su desempeño como nodos estratégicos del actual sistema de transporte, y a la vez, sean protagonistas de la transformación digital y energética que está viviendo el país. 

Desde esta perspectiva, aspiramos en el futuro a contar con puertos inteligentes, hiperconectados y sincromodales, capaces de optimizar la movilidad de las mercancías y de los pasajeros. Pero también queremos puertos comprometidos con las actuales políticas de descarbonización, con el desarrollo de la economía azul y del tejido social al que sirven. Puertos, en definitiva, para y por las personas.

Y ¿qué impacto va a tener en los trabajadores portuarios? 

Por lo que respecta a los trabajadores portuarios, nuestro objetivo es lograr plantillas ampliadas con dimensión suficiente para hacer frente a la actividad y ejercer funciones acumuladas y previstas a futuro; plantillas equilibradas en edad, género y potencialidad. Además, ofreceremos un Aula Corporativa capaz de atender las necesidades formativas que surjan en cada momento, y promoveremos la comunicación para fomentar la participación y el compromiso de todo el personal portuario.

¿Qué importancia tiene el hidrógeno verde?

El propio Marco Estratégico del sistema portuario contempla como objetivo para el 2030 reducir la huella de carbono de los Organismos Portuarios y del resto de la comunidad portuaria, un 70% y un 50%, respectivamente, con respecto a los niveles del 2019. En este ineludible esfuerzo en eficiencia energética, destacan dos líneas inversoras en los puertos, de gran relevancia: la electrificación de muelles de cara al suministro de energía eléctrica con origen en fuentes renovables internas o externas; y la generación y provisión en puerto de combustibles alternativos.

A día de hoy ya existe oferta para suministro de GNL a buques en todos los puertos de interés general, y en un futuro próximo estamos trabajando para disponer de capacidad para proporcionar metano sintético o amonio, apoyados en plantas de producción y almacenamiento de ‘hidrógeno verde’. Son proyectos de gran envergadura cuya viabilidad puede apoyarse en la masa crítica que aportan las navieras en curso de remotorizar sus buques, no solo en cuanto a la demanda en puerto de nuevos combustibles, sino en cuanto a la capacidad de tales navieras para financiar o promover este tipo de proyectos. Además de una necesaria articulación de estos macroproyectos en una estrategia de renovación energética a escala nacional, las Autoridades Portuarias han de desempeñar un papel de facilitador, cocreador o copromotor, en su caso, de este tipo de iniciativas.